独家丨奥迪多新车生变：Q6L、A6L延后，南北A5L遇软件难题

这次奥迪一汽、一汽奥迪、上汽奥迪，都在一条船上。我们了解到，奥迪明年的几款新车A5L、Q6L都在等软件，正式SOP的时间预计在2025年5月之后。

受影响最大的是PPE。就在几天前，负责Q6L系列的奥迪一汽刚刚结束一轮长达半个多月的“暂停”。

文|邢芮芳

编辑|冒诗阳

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01.奥迪一汽生变

奥迪一汽位于长春的总装线刚刚结束一场持续半个多月的“暂停”，本周恢复了生产。

我们独家了解到，奥迪一汽从11月21日开始暂停生产，在那之前，总装车间正在进行Q6L、Q6L e-tron的试制。Q6L系列是奥迪PPE平台在国内投产的第一款车，也是年轻的合资公司“奥迪一汽”成立三年多以来的首款产品。

一位接近奥迪一汽的负责人告诉我们，暂停这一决策来自奥迪一汽高层。随着项目的推进，奥迪一汽的高管之间、股东之间，在一些决策上出现分歧。

我们了解到，原本奥迪一汽可以在本周做出Q6L的DRC车，这是最接近量产（SOP）状态的车，生产的暂停，导致节点被延后。同样受影响的还有部分资金活动和一些礼仪性的互动，奥迪一汽原本计划本周在长春举办一次内部庆祝，股东方奥迪、一汽都会有代表参加，这也一度暂停，现在推迟到了12月下半月。

分歧出现在很多层面，值得关注的是业务。

按照当前进度，Q6L最早的上市时间是在明年下半年，那时这款车的对手更多，产品力更强。“一汽奥迪（销售公司）想要（为Q6L）定一个低的价格。”一位接近一汽奥迪的负责人告诉我们，一汽奥迪想定的价格可参考理想L8，但奥迪一汽方不完全认可低价，给出了相当于理想L9的价格，中间差了一个量级。

一位接近奥迪中国的负责人告诉我们，Q6L进口零部件的占比较高，成本较高，低价冲量的打法，可能会影响利润。PPE是奥迪和保时捷共享的平台，保时捷的纯电车Macan EV与奥迪Q6L共享很多零部件，而Macan EV的定价在59.8万到96.8万元之间。

低定价的效果也有待商榷。考虑到新能源车在高端市场上激烈的竞争，可能出现的情况是，“低价也冲不起量”。

被动局面的核心问题，出自产品力。Q6L的产品定义早在三到四年前已经完成，为了跟上当下的竞争焦点，国产的Q6L会搭载华为提供的智能方案，但一位接近奥迪一汽的负责人告诉我们，华为提供的限于辅助驾驶系统，硬件只有摄像头、雷达等传感器。

奥迪一汽有可能会调整后续产品的节点，作为对激烈竞争的另一种回应。

我们了解到，已经列入计划的车型中，定价更高的Q6L Sportback版本的节点可能被延后，另外奥迪PPE平台下一款产品是中大型的轿车A6L e-tron，这款车本计划在明年9月前后实现SOP，现在这个时间节点也可能会被延后。

一位接近奥迪一汽的负责人告诉我们，奥迪在观察中国市场。

02.软件拖累

11月的一轮暂停之前，Q6L系列在硬件层面进展如期。今年11月初，Q6L e-tron准备开始试模具，意味着新车已经处在PP阶段，到了量产（SOP）前的最后一个阶段。

早在2022年6月底奥迪一汽工厂开工建设时，公司便对外公布过自己的产品计划，第一款产品投产的时间设定在2024年底。

一位接近奥迪中国的负责人告诉我们，按照今年上月的进度，Q6L还有充分的调试时间，新车硬件可以在本月达到或接近投产的状态。

一位接近奥迪一汽的负责人告诉我们，2025年2月，Q6L已经可以实现生产端的SOP。硬件量产完成，依然不能上市交付。Q6L系列最终要达到可交付标准，需要等到2025年5月之后，拖慢进度的主要是软件。

我们了解到，明年2月开始生产的Q6L软件还不能正常使用，预装的电控系统（BMS）、车机等软件存在一些问题。这些软件的BUG，要到明年5月，新版本的软件释放后才会解决。

奥迪PPE的软件，由大众汽车旗下的CARIAD公司负责开发。受到新版软件延期影响的不只是Q6L，还有南北奥迪的新车A5L，这款车会分别在一汽-大众、上汽大众投产。

一位接近上汽大众研发体系的负责人告诉我们，A5L可以在明年2月完成硬件SOP，但真正的软件SOP，同样要等到5月后，“明年2月开始生产，出来的这批车，5月份都要拉去进行软件升级。”

A5L定位于中级豪华轿车，是现款A4L的换代车型，主销车型延续自燃油车，是奥迪在自己优势细分市场中的优势产品。但Q6L不一样，它需要从理想、蔚来、问界等车企手中抢回被抢走的份额，智能化表现、产品力、价格，都会影响结果，上市时间越晚，Q6L的短板越短。如今到Q6L上市时，它所面临的竞争更为激烈，比如全新车型问界M8预计将在明年一季度推出。

CARIAD在PPE的进度中角色关键，Q6L等车型所需要的E³ 1.2电子电气架构是由CARIAD负责开发。早在2023年，CARIAD已确定拖累奥迪PPE平台进度，这引起了德国奥迪高层的不满。

但在中国市场，软件进度的落后只是PPE被动的原因之一。这批三四年前已完成产品定义的车，也很难在近两年的国内新能源市场中，取得奥迪所期望的成绩。导致PPE被动局面更关键的问题，是战略的制定和执行。

03.PPE 不再是唯一核心

奥迪一汽项目签约于2020年10月，比特斯拉在上海建厂的时间只晚了一年多。彼时奥迪将中国市场视作是电气化转型的机遇市场，2018年，奥迪董事会提出名为“ Audi，Progress，2025”的战略，要在2025年之前推出20款电动车，到那时，每三位奥迪用户中，应有一人选择电气化产品。

执行电气化战略的几年中，奥迪对战略内容的表述有多次调整，但方向没有变，投入的资金规模逐步扩大。中国市场是实现目标的重心，是全球新能源最大的增量市场，也是奥迪最重要的市场之一。2023年奥迪全球销量189.5万辆，其中72.9万辆卖到了中国，占比38.5%。

奥迪品牌在中国有两个主要伙伴，分别是一汽-大众、上汽大众，但在两家合资公司中，奥迪所持的股份分别只有5%和1%，奥迪在中国的核心业务依托于母公司大众汽车。

虽然德国奥迪由大众汽车完全控股，具体的经营上，两家是互相分离的独立公司。奥迪希望在实践电气化战略时，希望掌握更多主动权，因此在一汽-大众奥迪之外，又设立了新的合资公司奥迪一汽，奥迪汽车持股55%、大众汽车持股5%，一汽持股40%，中方公司是小股东。

新的股权结构下，奥迪一汽的CEO等主要决策者都来自外籍，这与国内大部分合资汽车公司都不同。多数合资汽车公司中，负责业务决策的高管经常来自本土，这为的是高管更熟悉本地市场，相应的，人事由合资中的中方股东任命，这为的是能获得更多资源支持。

总部位于杭州的一汽奥迪销售公司，便是其中一个案例，这家公司的核心高管，大多来自一汽体系。奥迪品牌在中国的生产，同时与一汽和奥迪两个公司合作，但在销售上，一汽奥迪销售公司同时负责一汽-大众奥迪、奥迪一汽和上汽大众奥迪的产品。

一位接近奥迪一汽的负责人告诉我们，外籍高管更注重结果的可控，对性价比的认知，与中方团队不同。比如奥迪一汽项目建设中，一半以上的项目管理负责人等重要岗位，都来自外籍，这样的好处是效果，这批外籍员工，此前大多都参与过奥迪墨西哥PPE工厂的建设，因此经验丰富，可以将成熟的流程带到奥迪一汽来。带来的问题是成本，外籍项目管理者的年薪，可能是本土人力的数倍。

虽然一汽是小股东，奥迪一汽筹备期的成本需要股东共同背负。背负的结果可以预见，PPE的首批产品，很难在中国市场获得足够的销量。对于这一点，更熟悉本土市场的一汽奥迪销售公司高管心知肚明。

“奥迪认为机会在高端市场。”一位熟悉奥迪的汽车从业者告诉我们，2018年前后的决策中，奥迪参考了特斯拉。2017年下半年特斯拉的Model 3刚开始交付，2018年已经交付14.6万辆，这让特斯拉的销量，在这一年翻了一倍多。

奥迪很早已关注到特斯拉，一些接近奥迪高层的人士对特斯拉的Model S进行了研究，结论是，制造工艺上与奥迪有明显的差距，比如接缝大、上车身很多地方没有对齐，“如果奥迪来做，可以做的更好。”

从决策到执行落地之间，奥迪用了近7年。奥迪一汽项目正式成立是在2021年一季度，随后工厂在2022年中正式动工，推出产品是在2025年。如今奥迪将要推出的PPE，已经是多年前设计冻结的产品。

传统汽车行业中，这样的速度并不慢，但奥迪难以料到的是，新能源市场产品和技术，迭代速度以两年为周期。大众汽车希望在2030年前后切换至SSP平台，这是大众未来新能源车的“终极平台”。对于奥迪而言，PPE只是过渡，更让这一平台迟到的产品处境尴尬。

站在今天的角度来回望，奥迪在2018年时，对未来七年中国新能源市场机遇的嗅觉是敏锐的，但对电气化机遇时间窗口的预估、技术方向的预判，是失误的。

如今奥迪已经在改变策略。即便在奥迪电气化转型的过渡期中，PPE也不再是唯一核心，奥迪同华为合作改良产品的智能化表现，利用上汽的技术，合作推出AUDI品牌等，都是奥迪适应中国本土竞争所作出的尝试。这些新的合作面前，仍然以PPE为核心的奥迪一汽项目，需要作出改变。

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