以XX为名：法拉利SF90 XX Stradale

1030马力的法拉利SF90 XX Stradale是ams历史上加速最快的车型，在霍根海姆赛道上展现出了近乎赛车的速度。

随着1030马力的“舞动”，碳纤维方向盘上闪烁着红蓝LED换挡指示灯，来自马拉内罗（Maranello）的“红色女神”飞驰在霍根海姆赛道的起点和终点之间。这里并不是一级方程式赛车的“重返”，而是法拉利Scuderia车队目前推出动力最强劲且唯一能够合法上路的赛车。欢迎，SF90 XX Stradale！

哇，这辆车看上去非常令人动心，它想向我们展示它能带来情感的传递。这款限量799辆的插电式混动超级跑车不仅仅在人们心中占据宝座，还能在GP赛道上交出一份出色的圈速纪录。

激活排位赛模式——在脑海中、油门踏板上、方向盘左下方所谓的eManettino触控区域上。此时，闪烁着一个计时器的符号，将取代纯电动（eDrive）、混合动力或性能模式。V8双涡轮增压发动机和三台电动机现在可以提供最强大的动力。

方向盘右下方是真正的控制“灵魂”，这是跑车中最富传奇色彩的旋钮。幸运的是，仍然可以以优雅的手法点击来切换驾驶模式——从“湿地”到“运动”再到“竞赛”，最后切换到“CT off”（牵引力控制关闭，漂移专属）。后者是来自马拉内罗的维修站工作人员所推荐的，他们会在维修站观察这位最具野心的“英雄”，而不是完全关闭驾驶辅助系统（ESC off）以实现最快的单圈速度。

自1995年标志性的F50诞生以来，XX是法拉利推出的第一款配有固定后扰流板的公路赛车。在文章的开头，最犀利的马蹄标志已经征服了北环、弯道之间的长直道和2号弯。现在，它在帕拉波利卡（Parabolika）赛道上全速行驶。

三挡、四挡、五挡、六挡、七挡——每当4.0升八缸发动机在咆哮声中接近8000转/分的转速限制时，多功能方向盘后方的固定式碳纤维拨片就会迅速完成换挡，进入下一挡位。V8双涡轮增压发动机发出贪婪的咆哮声，回应着八挡双离合变速箱发出的每一个换挡指令。

SF90 XX Stradale或多或少可以说是特别版中的“特别”车型。在系统功率已经达到1000马力的SF90 Stradale的基础上，法拉利工程师们创造了一款可以合法上路的赛道版本，其功率又额外增加了30马力。由于采用了更高的压缩比（9.54∶1，而不是之前的9.40∶1）、新活塞以及经过特殊加工的燃烧室和进排气通道，内部代号为F154FB的双涡轮增压V8中置发动机现在能输出797马力，而之前为780马力。两台位于前轴上的电动机以及一台安装在4.0升双涡轮增压发动机与八挡双离合变速箱之间的电动机（具有极高功率密度的轴向磁通机器），可产生高达171千瓦（233马力）的额外动力，而不是之前的162千瓦（220马力）。

285、286、287公里/小时——XX在帕拉波利卡赛道的发卡弯展现的速度也非常惊人。好吧，一级方程式赛车在这里是另一番景象。在2019年GP的排位赛中，亚历克斯·阿尔本（Alex Albon）驾驶着Toro Rosso（红牛二队）赛车创造了340.9公里/小时的最高车速。不过，除了一级方程式赛车，几乎没有真正的赛车在这里能有XX这么快。

此外，它还刷新了ams历史上的加速纪录。如弹弓般的起步控制和惊人的牵引力让测试人员目瞪口呆，而GPS测量技术记录下了从0~100公里/小时和0~200公里/小时的加速时间分别为2.3秒和6.6秒。这意味着，这款混合动力的法拉利跑车轻松超越了ams数据库中以往领先车型的加速数据（0~100公里/小时加速时间：保时捷918 Spyder，2.6秒；0~200公里/小时：布加迪威航（Bugatti Veyron）16.4超级运动版，7.0秒）。

现在，在发夹弯处制动。猛烈的减速锻炼着颈部肌肉。好在他们在XX上配备了四点式安全带的桶形座椅。绣有精美法拉利徽标的安全带可在横向加速和减速时将身体稳稳地固定在仅重11.4千克的碳纤维座椅上。这是法拉利为公路车辆开发的最轻座椅。

全力踩下制动踏板，挑战最新一代的ABS防抱死系统，该系统已在296 GTB上发挥了巨大作用。碳陶瓷制动系统在极限状态下表现出良好的刹车踏板控制能力。现在，XX在287公里/小时的车速下以高达16.8米/秒²的惊人减速度在发卡弯的弯心减速至47公里/小时，令人叹为观止。

这些数字当然令人印象深刻。但情感呢？在发卡弯极限制动时，左手同时在左侧的换挡拨片上完成降挡。XX制造出一种极具赛车氛围的声学盛宴，变速箱以类似“炮轰”的方式迅速将挡位从七挡降至二挡。

发卡弯出口。与2号弯和不久后的8号弯不同，SF90 XX在加速出弯时表现出良好的牵引力。与“普通”SF90不同的是，在排位赛模式下，全新的额外增压功能可在出弯时为XX提供大约2秒、13马力的额外动力。虽然牵引力控制系统已经被激活，但是在霍根海姆的狭窄弯道出口，动力过于强大所表现出的转向过度依然会要求驾驶员进行短暂而迅速的方向修正——这也是一种情感，至少脉搏给人的感受如此。

现在全速冲向梅赛德斯看台前的右弯。这个高速的右急弯是GP赛道上最大的下压力测试。然而，这是法拉利首次偏离了近几十年来的空气动力学理念。SF90 XX不再像之前的许多赛道部门推出的公路版车型一样，几乎完全依赖于车身底盘和无尾翼设计所产生的下压力。

工程师们在风洞中测试了约1000次计算流体力学（CFD）模拟和150种不同的风洞物理配置，才最终确定了空气动力学概念。除固定式尾翼外，名为“闭合式格尼襟翼”（Shut-off Gurney）的可变气动元件也在车尾发挥作用，它可在车身内和尾翼下方的两个位置进行调节——“HD”表示高下压力，“LD”表示低阻力。与配备Assetto Fiorano套件的SF90相比，拥有后尾翼、高下压力闭合式格尼襟翼以及完全改装后尾部的大型扩散器使XX在车速250公里/小时仅后轴就产生了高达110千克的下压力。

更大的前分流器、经过改装的带有大进气口的前裙和巨大散热口的碳纤维车头，都表明开发者在车身前部下压力的提升上也下足了功夫。结合车身各处的散热口和几乎封闭的车底板结构，以及新设计的涡流发生器和气流导向元件，250公里/小时的车速下可产生530千克的整体下压力（215千克在前轴，315千克在后轴）。提升的气动抓地力显然也产生了效果，在接近200公里/小时且几乎保持中性平衡的状态下，XX顺利通过右弯。考虑到它1755千克的车重，其灵活性和精确的转向性能令人着迷。由于三台电动机在210公里/小时的状态下“脱离”，将XX从四驱状态变回后轮驱动的运动跑车，强劲的加速令人震撼。尽管如此，赛车手的脑海中总在思考，如果XX没有那沉重的混合动力技术，将会是什么感觉。

没关系。因为现在显示屏上所显示的霍根海姆圈速为1分43秒 5，几乎可以与GT赛车相提并论。马拉内罗又一次成功地将驾驶动态和情感完美结合，这是任何测量工具都无法体现的。