这个造车圈，怎么就出现“黑暗三角”了？

各有各的不幸

前几日，极越汽车原地“闪崩”，令人大跌眼镜。一时半会想不通，背靠吉利、百度两棵大树，怎么就说崩就崩了？而且，极越几乎是以“原地解散”的方式，来告别这个“造车圈”，毫无体面可言。就算到了现在，员工、车主、供应商的权益在后续能否得到真正的保障，可能都是一个未知的答案。而我们展开了地图，惊讶地发现，就在极越汽车（集度有限公司）的左上角，有天际汽车，在其右下角，有爱驰汽车。

这三家车企，相继遇到了经营困难，逐渐消失于造车长河中了，而“黑暗三角”的魔咒，又困住了多少汽车人？

天际汽车：不见天际

左上角的天际汽车，进入造车行业非常“早”，它的前身是电咖汽车。而电咖汽车，成立于2015年，与“蔚小理”是同期的创业班同学。但电咖汽车的身世更曲折，在成立之初，背后站着的资本是乐视。

在造车历史上，乐视留下了光辉又稀烂的一笔。大概在2017年，乐视汽车遭遇资金链断裂，遂卒。贾跃亭做了一件事，清空了乐视持有的电咖汽车35%股份，为后续电咖彻底独立做好了铺垫。于是，张海亮顺理成章地从乐视汽车离职，后正式加入电咖汽车，做CEO，延续“贾老板”的造车之志。

如果将时间倒回到2018年，电咖汽车的决策也算务实。一方面，电咖这个品牌专注于小车，朝低线城市及短途出行场景渗透；另一方面，同时发轫高端电动品牌，于是，“天际汽车”这个招牌出现了。而且，来得早，可以获取的资源更优渥。比如，天际汽车具备稀缺的造车资质，可以自建生产基地。按理说，天际汽车应该像“开挂”一般，快速往前平推才对，但他们却恰恰输在了时间上。

天际ME7，在2018年9月就亮相了，当时宣称“量产进程99%”，但直到2020年才真正落地。那一年，特斯拉疯狂收割，在中国卖出去15万辆，天际ME7完全丢失品牌知名度，举步维艰。后来，天际汽车也想明白了，得再便宜一点，于是在2021年推出了“小一圈”的ME5，并且搭载了增程动力，但5座传统布局、销售渠道稀缺，都没有让这款车吃到红利。动作慢，没有声量，融不到投资，线下开店、营销宣传更无力支撑，于是陷入了“下沉旋涡”，最终只能泯然于尘埃了。

自2022年起，天际汽车也发力过海外市场，并且取得了一定的成绩，甚至还主动传播过“海外战果”，但在近两年又没有声音了。或许，“曲线救厂”的思路，还是令天际汽车“难见天际”。

极越汽车：难关难越

地图中间的极越汽车，最近身陷于舆论漩涡的中心。接最新的消息，员工们应该是争取到了N+1的离职赔偿，钱大概是吉利、百度出的；现有车主的车辆售后问题，预计由吉利托底，至于智驾智舱的维护与更新，落到了百度的头上；供应商们的欠款，这么大的窟窿，还不知道怎么补上。

其实，我们还是好奇，极越汽车为什么会走到“原地解散”的地步？就行业观察来看，极越的声量一直都在。今年9月，还高调宣布了极越07上市，就连百度李彦宏也出现在了现场。哪怕是在广州车展，极越也正常设立了展台，与籍籍无名、默默消失之辈，俨然搭不了边。

但它还是“爆雷”了，最初的“敲钟人”，大概在12月初播撒出消息，说是极越拖欠供应商款项，并将大规模裁员。不过，这个传闻被“极越法务部”公开辟谣了。然而，也就过了一周左右，极越汽车忽然召开全员内部会，宣布公司遇到困难，需要调整。要么自愿离职，两个月后或有N+1赔偿；要么停薪留职，但不缴纳社保和公积金。就这样，风波乍起，因为它恰好赶在年底，处在一个最难找工作的时间点。

其实，极越的出身真的很“可信”，前身是“集度汽车”，2021年3月成立，属于百度亲自造车的项目，同时，为了解决制造的问题，另有吉利入伙，妥妥的“富二代”。到了2023年8月，集度改名了，对外只能叫“极越汽车”，在表面的股比构成上，吉利占65%，百度占35%。就因为生产资质来自于吉利，那么，股比需要向吉利倾斜。

其实，在后续的分工中，非常明确。吉利仅负责生产制造，而百度则负责设计研发，特别是智能化技术的赋能。甚至可以再明确一点，真正在运作整个项目的是极越汽车团队，其背后的“输血者”还是百度。本来，一切都在朝着向好的方向发展，极越07发布之后，销量还被激发了一个“小高峰”。

但是，“闪崩”也来得太过突然。从本质上讲，极越汽车的“现金流”断了，一切也就崩了。吉利虽有股东之名，但更像一个供应商的角色；百度则处于业务收缩期，着急忙慌去防守AI大模型对搜索引擎的冲击，更无余力支撑造车的梦了。于是，极越汽车走向了末路，令人吃惊，但又似乎注定了结局。

爱驰汽车：江湖无名

右下角的爱驰汽车，名声不及极越汽车，也淡出汽车圈差不多两年了。最新的一则新闻是，美国SPAC公司哈德逊收购发布公告，计划与爱驰欧洲公司达成合并协议，双方共同成立一家名为EUROEV的新公司，还会在美股上市。

这一消息，颇为有趣。在国内陷入冷寂的爱驰汽车，居然在海外市场找到了新机会，甚至可以在纳斯达克拉融资了。爱驰汽车进入造车这一行，算是很早了，正式成立于2017年，也是“蔚小理”那一辈。创始人团队履历光鲜，比如，付强曾运作了上汽大众斯柯达品牌，谷峰曾负责上汽集团的财务工作，王东晨则是德国大众汽车在华研发体系中最高级别工程师。

还有Roland Gumpert，曾帮助奥迪Quattro拿下25座WRC分站赛冠军、4座WRC年度总冠军。那个时候，还有PPT造车的说法，或者说，搞新能源似乎就是为了骗补贴。但是，爱驰汽车的“硬核团队”，还是让人比较放心的。他们也确实在扎实造车，一开始就研发了MAS柔性化生产平台，规划了十几款车型。

不仅有造车平台，他们更有自己的工厂。上饶基地在2017年3月奠基，总投资达133亿元，产能规模为年产30万辆。那个时候，感觉一切都很顺利。2019年12月，爱驰U5上市，但很不巧，赶上疫情，量产的第一款车有些哑火了。

第二款车，名为爱驰U6，在2022年10月才姗姗上市，但这一年，爱驰已经遇到了资金问题，惶惶中蹒跚前进。

在这种情况下，东柏集团趁机增资，但也导致爱驰的核心管理团队“大换血”，付强让出了董事长的位置，接替者是东柏集团的实控人陈炫霖，其他高管也跟着有所变动。陈炫霖没有能力将爱驰汽车带入“快车道”，反而耽误了“病情”，他自己更成了失信被执行人，这场奇怪的“宫斗”加速了爱驰汽车的消亡。和诸多穷途末路的造车公司一样，“爆雷”的标志就是工资欠发、公积金不缴，员工们开始维权，销售渠道纷纷退网，留下一地鸡毛。

但你不能说，爱驰汽车彻底无了，它在海外还有点存在感。像爱驰欧洲总部，就位于德国慕尼黑，从2020年到现在，也在欧洲销售和维修了大概6000辆电动汽车。现在有在美国“借壳上市”的计划，或许真有可能“柳暗花明”。只是，要在国内达到“东山再起”的程度，难度还是非常大的。

写在最后

造车岂止是一场马拉松，在当前的阶段，就是生死局。哪怕背靠资本大树，在现金流枯竭的那一天，“闪崩”也是猝不及防。得拼销量，得做爆款，得不断融资，又不断造血，倒在半路者众，抵达对岸者寡。于是，便有了江湖与传说。

本文作者为踢车帮 晞贝