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这个造车圈,怎么就出现“黑暗三角”了?

踢车帮 2929浏览 2025-01-08 IP属地: 未知

各有各的不幸

前几日,极越汽车原地“闪崩”,令人大跌眼镜。一时半会想不通,背靠吉利、百度两棵大树,怎么就说崩就崩了?而且,极越几乎是以“原地解散”的方式,来告别这个“造车圈”,毫无体面可言。就算到了现在,员工、车主、供应商的权益在后续能否得到真正的保障,可能都是一个未知的答案。而我们展开了地图,惊讶地发现,就在极越汽车(集度有限公司)的左上角,有天际汽车,在其右下角,有爱驰汽车。

这三家车企,相继遇到了经营困难,逐渐消失于造车长河中了,而“黑暗三角”的魔咒,又困住了多少汽车人?

天际汽车:不见天际

左上角的天际汽车,进入造车行业非常“早”,它的前身是电咖汽车。而电咖汽车,成立于2015年,与“蔚小理”是同期的创业班同学。但电咖汽车的身世更曲折,在成立之初,背后站着的资本是乐视。

在造车历史上,乐视留下了光辉又稀烂的一笔。大概在2017年,乐视汽车遭遇资金链断裂,遂卒。贾跃亭做了一件事,清空了乐视持有的电咖汽车35%股份,为后续电咖彻底独立做好了铺垫。于是,张海亮顺理成章地从乐视汽车离职,后正式加入电咖汽车,做CEO,延续“贾老板”的造车之志。

如果将时间倒回到2018年,电咖汽车的决策也算务实。一方面,电咖这个品牌专注于小车,朝低线城市及短途出行场景渗透;另一方面,同时发轫高端电动品牌,于是,“天际汽车”这个招牌出现了。而且,来得早,可以获取的资源更优渥。比如,天际汽车具备稀缺的造车资质,可以自建生产基地。按理说,天际汽车应该像“开挂”一般,快速往前平推才对,但他们却恰恰输在了时间上。

天际ME7,在2018年9月就亮相了,当时宣称“量产进程99%”,但直到2020年才真正落地。那一年,特斯拉疯狂收割,在中国卖出去15万辆,天际ME7完全丢失品牌知名度,举步维艰。后来,天际汽车也想明白了,得再便宜一点,于是在2021年推出了“小一圈”的ME5,并且搭载了增程动力,但5座传统布局、销售渠道稀缺,都没有让这款车吃到红利。动作慢,没有声量,融不到投资,线下开店、营销宣传更无力支撑,于是陷入了“下沉旋涡”,最终只能泯然于尘埃了。

自2022年起,天际汽车也发力过海外市场,并且取得了一定的成绩,甚至还主动传播过“海外战果”,但在近两年又没有声音了。或许,“曲线救厂”的思路,还是令天际汽车“难见天际”。

极越汽车:难关难越

地图中间的极越汽车,最近身陷于舆论漩涡的中心。接最新的消息,员工们应该是争取到了N+1的离职赔偿,钱大概是吉利、百度出的;现有车主的车辆售后问题,预计由吉利托底,至于智驾智舱的维护与更新,落到了百度的头上;供应商们的欠款,这么大的窟窿,还不知道怎么补上。

其实,我们还是好奇,极越汽车为什么会走到“原地解散”的地步?就行业观察来看,极越的声量一直都在。今年9月,还高调宣布了极越07上市,就连百度李彦宏也出现在了现场。哪怕是在广州车展,极越也正常设立了展台,与籍籍无名、默默消失之辈,俨然搭不了边。

但它还是“爆雷”了,最初的“敲钟人”,大概在12月初播撒出消息,说是极越拖欠供应商款项,并将大规模裁员。不过,这个传闻被“极越法务部”公开辟谣了。然而,也就过了一周左右,极越汽车忽然召开全员内部会,宣布公司遇到困难,需要调整。要么自愿离职,两个月后或有N+1赔偿;要么停薪留职,但不缴纳社保和公积金。就这样,风波乍起,因为它恰好赶在年底,处在一个最难找工作的时间点。

其实,极越的出身真的很“可信”,前身是“集度汽车”,2021年3月成立,属于百度亲自造车的项目,同时,为了解决制造的问题,另有吉利入伙,妥妥的“富二代”。到了2023年8月,集度改名了,对外只能叫“极越汽车”,在表面的股比构成上,吉利占65%,百度占35%。就因为生产资质来自于吉利,那么,股比需要向吉利倾斜。

其实,在后续的分工中,非常明确。吉利仅负责生产制造,而百度则负责设计研发,特别是智能化技术的赋能。甚至可以再明确一点,真正在运作整个项目的是极越汽车团队,其背后的“输血者”还是百度。本来,一切都在朝着向好的方向发展,极越07发布之后,销量还被激发了一个“小高峰”。

但是,“闪崩”也来得太过突然。从本质上讲,极越汽车的“现金流”断了,一切也就崩了。吉利虽有股东之名,但更像一个供应商的角色;百度则处于业务收缩期,着急忙慌去防守AI大模型对搜索引擎的冲击,更无余力支撑造车的梦了。于是,极越汽车走向了末路,令人吃惊,但又似乎注定了结局。

爱驰汽车:江湖无名

右下角的爱驰汽车,名声不及极越汽车,也淡出汽车圈差不多两年了。最新的一则新闻是,美国SPAC公司哈德逊收购发布公告,计划与爱驰欧洲公司达成合并协议,双方共同成立一家名为EUROEV的新公司,还会在美股上市。

这一消息,颇为有趣。在国内陷入冷寂的爱驰汽车,居然在海外市场找到了新机会,甚至可以在纳斯达克拉融资了。爱驰汽车进入造车这一行,算是很早了,正式成立于2017年,也是“蔚小理”那一辈。创始人团队履历光鲜,比如,付强曾运作了上汽大众斯柯达品牌,谷峰曾负责上汽集团的财务工作,王东晨则是德国大众汽车在华研发体系中最高级别工程师。

还有Roland Gumpert,曾帮助奥迪Quattro拿下25座WRC分站赛冠军、4座WRC年度总冠军。那个时候,还有PPT造车的说法,或者说,搞新能源似乎就是为了骗补贴。但是,爱驰汽车的“硬核团队”,还是让人比较放心的。他们也确实在扎实造车,一开始就研发了MAS柔性化生产平台,规划了十几款车型。

不仅有造车平台,他们更有自己的工厂。上饶基地在2017年3月奠基,总投资达133亿元,产能规模为年产30万辆。那个时候,感觉一切都很顺利。2019年12月,爱驰U5上市,但很不巧,赶上疫情,量产的第一款车有些哑火了。

第二款车,名为爱驰U6,在2022年10月才姗姗上市,但这一年,爱驰已经遇到了资金问题,惶惶中蹒跚前进。

在这种情况下,东柏集团趁机增资,但也导致爱驰的核心管理团队“大换血”,付强让出了董事长的位置,接替者是东柏集团的实控人陈炫霖,其他高管也跟着有所变动。陈炫霖没有能力将爱驰汽车带入“快车道”,反而耽误了“病情”,他自己更成了失信被执行人,这场奇怪的“宫斗”加速了爱驰汽车的消亡。和诸多穷途末路的造车公司一样,“爆雷”的标志就是工资欠发、公积金不缴,员工们开始维权,销售渠道纷纷退网,留下一地鸡毛。

但你不能说,爱驰汽车彻底无了,它在海外还有点存在感。像爱驰欧洲总部,就位于德国慕尼黑,从2020年到现在,也在欧洲销售和维修了大概6000辆电动汽车。现在有在美国“借壳上市”的计划,或许真有可能“柳暗花明”。只是,要在国内达到“东山再起”的程度,难度还是非常大的。

写在最后

造车岂止是一场马拉松,在当前的阶段,就是生死局。哪怕背靠资本大树,在现金流枯竭的那一天,“闪崩”也是猝不及防。得拼销量,得做爆款,得不断融资,又不断造血,倒在半路者众,抵达对岸者寡。于是,便有了江湖与传说。

本文作者为踢车帮 晞贝

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