合资车企的“一口价”与“堆配置”：求生密码还是饮鸩止渴

当本田雅阁起售价跌下13万元，当凯迪拉克全新XT5上市限时价最高直降13.4万元，合资车企用“一口价”对新能源发起反攻。

当丰田凯美瑞全系标配L2级辅助驾驶，当别克君越入门版即搭载30寸6K曲面屏，合资车企用“堆料”缓解了转型期的焦虑。

以上措施如同一剂“肾上腺素”，让多款车型销量大有重回巅峰的趋势。

但热闹背后，是合资车企在新能源与智能化浪潮冲击下的集体“自救”，能否转危为安，还需要打个问号。

2013年，特斯拉开设了中国首家直营店，线下体验、线上下单的全国统一价模式，逐渐让国内用户对“经销商套路”产生抗体。

之后国产新势力迅速跟进，接着蔓延至部分国产品牌与合资品牌的新能源车型。

不过乘联会数据显示，目前主流合资品牌新能源渗透率始终徘徊在5%。燃油车依旧是合资品牌的销量支柱，而其销售模式以传统经销商为主。

矛盾由此产生，国内用户早已习惯“全国统一价”的购车方式，合资品牌陷入进退维谷的尴尬。

既需要维护品牌调性，又需要争夺市场份额，还要减少购车套路，最终“一口价”模式成为合资车企的一根平衡木。这种策略不仅终结传统4S店的价格乱象，还削弱了新能源车的性价比优势。

不过合资车企光凭“一口价”很难跟上同级新能源的内卷程度，例如比亚迪的毛利率超过20%，在强大的规模化优势和自研能力之下，拥有绝对的价格控制能力。而合资车企的“一口价”模式更多是被动应对，难以支撑起长期竞争力。

例如比亚迪秦L让中型车的价格下探至10万级，这也逼得不少原本20万级的合资车，需要不断突破底线。

并且为了吸引客户，合资车企不得不拉满配置。

智舱、智驾等前沿技术在新势力中大量上车时，合资品牌的发动机、底盘技术在年轻用户心中显得无足轻重，甚至不少车还被诟病像上个世纪的产物。

因此智能化成为合资品牌的升级重点，不管是新能源还是燃油车，不仅堆砌“冰箱彩电大沙发”等流行元素，还通过增加多颗传感器来提升智驾能力。

这些看似激进的配置策略，同样是对国产品牌智能化攻势的被动防御，这也导致有些成果只是“面子工程”。

笔者之前体验过某款日系新能源车型，虽然它的中控屏幕尺寸不小，但是车机系统卡得每次都需要几秒反应时间，十分影响用车体验。还有之前某德系豪华品牌的车机系统频繁死机，引发用户大规模投诉。

此外，笔者曾体验过某传统豪华品牌的自动泊车功能，虽然摄像头、雷达等传感器数量超过了20个，但是倒车时间长、车位识别不了，甚至倒车时还在加速，效率和安全性远不如我们自己操作。

最近这段时间，合资车企大动作频频，开始冲击高阶智驾领域，已有新车率先搭载激光雷达等配置。

不过并不是有了这些硬件就万事大吉，高阶智驾最终的体验还和算力、算法、数据等息息相关，至于落地效果如何，目前仍未可知。

合资车企在电动化、智能化转型中的代际差，目前并没能通过堆配置而得到解决，并且这种“加量降价”的倒挂现象，也让其溢价能力加速坍塌。

无论是“一口价”还是“堆配置”，本质上都是合资车企在竞争中的被迫防守，要实现真正的翻身，必须要从智能化生态、经销商网络等方面进行全面调整。

虽然合资品牌已推出多款新能源车，但是与比亚迪、特斯拉等头部选手相比，在电池、三电系统、智能化上仍有差距。

那么重中之重一定是加大研发力度，其中关键或在于建立本土研发团队，开发满足中国用户需求的技术。

现代、通用等头部大厂已经开始行动，未来它们在国内市场打造的智舱、智驾方案，也将反哺其全球市场，为推动全球智能化转型提供支持。

同时，“一口价”模式已经撕开合资车企渠道改革的裂口，未来还需进一步优化经销商网络，比如推动4S店向服务中心转型，搭建起诸如软件升级、换电等长期盈利模式。

“一口价”和“堆配置”策略，虽然短期内能缓解合资车企的销量压力，但并不是长久之计。

只有从技术研发到渠道服务进行系统性变革，或许才能重获生机，否则很容易淹没在快速迭代的中国车市里，你们觉得呢？