对比新能源车，途昂Pro强就强在 “全境皆可驾驭”？

当新能源与燃油车的竞争愈发激烈，面对新能源车在能耗成本上的优势，燃油车必须要在可靠性、安全性和功能性上不断突破提高。全新上市的途昂Pro，以26.99万起的起售价，将“全境即可驾驭”展现得淋漓尽致。

对比新能源车的怕冷又怕热，途昂Pro第五代EA888发动机+DQ501变速箱的组合，应对各种极限场景更可靠。1700转到4500转可持续输出峰值400Nm，不管是零上50度还是零下40度，不管高速后段超车还是崎岖小路低速当越野车开，都可以胜任。此外，通过全工况最佳油气比和全工况米勒循环的设定，这套动力为保证更好经济性而预留了不小的性能冗余。换句话说，目前200KW/400Nm其实还未达到它的上限。而且这套DQ501的变速箱可承载扭矩达到600Nm，远超第五代EA888设计峰值扭矩400Nm。新能源车强在零百提速，但论后段加速以及安全和性能冗余，和途昂Pro相比就不够看了。

面对复杂户外场景，30万级很多新能源车都提供了双电机四驱，在提供强大动力的同时也实现了前后轴的同时驱动。但这种双动力源的四驱，往往在左右轮之间没有差速锁止，无法实现左右轮的扭矩分配。某一侧车轮打滑就能让整根轴失去驱动力。例如某30多万新能源车配备双电机四驱，峰值扭矩高达620Nm，交叉轴测试轻松通过，但却做不到单轮脱困，这么高的扭矩遇到了湿滑路面，一旦陷车就成了摆设。相比而言，途昂Pro的第六代瀚德四驱系统，通过电控离合片压紧的方式锁止，能在三个轮子打滑的情况下，将大部分扭矩传递到未打滑的后轴一侧车轮，实现单轮脱困。这保证了途昂Pro在城市SUV里具有TOP级的脱困能力，“全境”二字更有底气。

面对颠簸和弯道多的复杂路况，很多新能源车在减振器上装备了CDC或者FSD，遇到颠簸时，自适应得通过调整油液流速来改变减振器的阻尼，从而实现了号称的悬架自适应调节。但是实际体验中，CDC或者FSD一来阻尼系数调整范围小，二来从感知到决策再到控制，周期长调整速度慢，等你反应过来路面早已发生变化，所以实际效果差强人意。而途昂Pro全新一代DCC不同在于它可以提前锁定减振阻尼，从“最软到最硬”有15档可调，减振器阻尼系数有60%到800%的调整范围。如果你想要最舒适，就将阻尼系数调到最低，能过滤掉路面几乎所有的颠簸。如果你想要运动，就将阻尼系数调整到800%，所有的横摆和起伏都几乎消失掉，弯道中获得最稳的车身姿态和贴地感。相比传统CDC和FSD的被动调整，途昂Pro的这套DCC其实是一种主动调整，让驾驶者对底盘的反馈提前了然于胸，能根据自身的喜好、路面情况来个性化组合，获得更符合预期的驾驶反馈。不管是坦途还是崎岖山路，都能应对自如，不负“全境”二字。

最后我们不妨看看车身，途昂Pro全车82.3%的高强钢、7.28米的激光焊接线，30万级领先的9气囊配置，开发阶段经历了82次整车级安全碰撞，强大的车身结构让驾驶者不管应对各种崎岖路面，都能最大程度减少车身扭曲，在保证安全性的同时，也让车辆在弯道中的动作也会更紧致、灵活，驾驶者的意图能够得到贯彻，让这台超过5.1米、2.3吨的大车做到如臂使指，大尺寸与操控乐趣全都要。此外从一些细节看，途昂Pro也充分考虑到了使用场景的复杂性。例如隐藏式门把手，达到了行业最高的200N破冰力（即被冰冻住以后，感应开启后弹出时的力），相当于提拉20公斤重物所需要的力量。对比行业一般在100N左右，留出了更高的安全冗余。再例如行业一般不关注第三排的安全性，不管是C-NCAP还是C-IASI（中保研），都缺乏对第三排的相关测试规程。而途昂Pro在安全开发阶段，不仅有追尾测试（测试台车1800公斤远超国标1100公斤），还增加了二三排的柱碰撞，而且车内第三排座椅距离尾门达到了40cm，即使发生追尾，也给三排乘客留出了足够的溃缩安全空间。从车身设计看，途昂Pro正是为应对各种复杂工况而设计。

据了解，仅为途昂 Pro 的安全开发，上汽大众投入 1.71 亿元研发费用，进行了 82 次整车碰撞试验、367 项安全测试项目和超过 2333 次安全研发试验，如此巨大的投入在 30 万级车中堪称 “独一份”。

途昂Pro给燃油车打了个样。面对新能源的竞争，持续强化在安全、可靠和多路况适应性上的优势，正是燃油车未来进化的正确方向。