激光雷达高阶智驾下探至12万级 零跑B10靠什么做到这一点？

3月10日，零跑B10正式在杭州开启预售，预售价10.98万元-13.98万元，其中搭载激光雷达的高阶智驾版本已下探至12万元（12.98万元）。要知道这只是预售价，按惯例，最终售价还可能更低。

从年初的长安、比亚迪开始，今年可谓是市场开启全民智驾的元年，而带激光雷达的高阶智驾车型也已下探至14万级（广汽丰田铂智3X，14.98万元）。

带激光雷达的高阶智驾车型价格越做越低，市场有声音说，“零跑B10就是‘新能源的价格屠夫’。”但零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明却表示，零跑应该是高品质，高配置新能源汽车的普惠者。

零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明

也就是说，零跑B10不仅价格更低，而且还是高品质，高配置的产品。零跑B10是如何做到如此高质价比的，零跑汽车这种“技术普惠”能力的根源又在哪里呢？

车事经典认为，这是零跑汽车构建了一套垂直整合+生态协同的独特技术内循环模型所导致的。

这里面的垂直整合，也就是零跑汽车一直强调的全域自研，它不仅解决了“卡脖子”的问题，又带来了一定的技术优势与成本优势。

据了解，此次预售的零跑B10就是诞生在全新迭代后的LEAP 3.5技术架构上，该架构相较于2023年的LEAP3.0架构，在集成度、算力效率和安全性能上实现了跨越式突破。

其中，零跑的自研自造范围拓展至整车成本60%的核心部件（三电、电子架构、智驾系统等），其全球首个实现舱驾一体中央域控架构（高通8295+8650双芯片融合），将传统分布式ECU系统整合为22个控制器，线束长度仅996米（行业平均超3000米），系统响应速度提升3倍的同时降低25%能耗。

而且相较于蔚来依赖英伟达芯片、小鹏采购Orin-X方案，零跑的高通8650智驾芯片定制开发模式，使单车智驾硬件成本降低40%，且算法适配效率提升2倍。

零跑汽车还实现了行业首创多功能电池底盘一体化架构，通过9项模块融合，使电池包结构强度提升30%，量产搭载量突破20万套（截至2025Q1），单位成本较外采方案降低18%。

此外，高效集成电驱系统得到应用，通过七合一油冷电驱方案实现VCU与MCU系统级融合，15项功能集成使动力响应提速5倍；还有零跑通过自研ASIC芯片替代进口IGBT模块，保障交付周期稳定在4周内（行业平均8-12周）。

而且LEAP3.5架构支持B/C系列车型零部件通用率超75%，例如B10的27合1热管理系统直接移植自C16旗舰车型，研发成本分摊后单套系统成本下降62%。

还有零跑的杭州钱塘工厂采用AI视觉质检+数字孪生装配线，使车身焊点合格率提升至99.998%（行业标杆99.95%），缺陷返工成本降低200元/台。

可以看到，零跑的全域自研技术通过不断迭代，以及产品的大量覆盖（在售产品包含C16、C10、C11、C01、T03，且去年全球交付了近30万台车，实现了翻倍的增长），让其效率比行业平均水平更高，成本较行业平均水平则更低。

朱江明表示，在全域自研、技术创新的基础上，零跑始终坚持成本定价，不追求高毛利率，最大限度让利给用户，真正做到好而不贵。这才是决定零跑B10通过“高配硬件+低价走量”策略的原因，零跑也因此在竞争激烈的新能源市场中构建差异化护城河。

常年这样的坚持让零跑在业绩上受益良多。数据显示，2024年，零跑汽车实现稳健经营发展，营业收入达321.6亿元，保持强劲增长；毛利率达8.4%，再创新高；尤其是在2024年第四季度，零跑月均交付超过4万台，毛利率达13.3%，创单季度新高，并提前一年实现单季度净利润转正的目标，成为国内造车新势力中第二家实现盈利的公司。

另外要多说一句，虽然零跑自身产品定价较同级更低，利润空间似乎很小，但因为技术实力与成本实力的加持，零跑目前已形成了技术授权+联合开发形成外溢价值：如与Stellantis合作，零跑向欧洲输出LEAP3.5架构，2025年预计获得8亿欧元技术许可费（占全年营收12%）。

还有零跑达成与一汽联合开展新能源汽车的开发和零部件合作。据了解，2024年，双方就达成了10个零部件外部客户定点的项目，想更多地扩大规模，分摊开发成本。除了零部件，平台级的合作也会让双方更多地受益。

这种“技术内循环-生态外循环”双轮驱动模式，使零跑从车企升级为智能电动技术平台服务商。这种模式不仅破解了“智能化高成本”与“大众市场低定价”的矛盾，更开辟了一条“技术普惠”商业路径，将竞争维度拉升至“定义行业技术标准”的层面。

正如麦肯锡在《2025全球汽车技术趋势报告》中指出：“垂直整合度每提升10%，车企在价格战中的抗风险能力就增强27%。”零跑的实践，或许正在为行业写下新生存法则。