3月10日,零跑B10正式在杭州开启预售,预售价10.98万元-13.98万元,其中搭载激光雷达的高阶智驾版本已下探至12万元(12.98万元)。要知道这只是预售价,按惯例,最终售价还可能更低。
从年初的长安、比亚迪开始,今年可谓是市场开启全民智驾的元年,而带激光雷达的高阶智驾车型也已下探至14万级(广汽丰田铂智3X,14.98万元)。
带激光雷达的高阶智驾车型价格越做越低,市场有声音说,“零跑B10就是‘新能源的价格屠夫’。”但零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明却表示,零跑应该是高品质,高配置新能源汽车的普惠者。
零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明
也就是说,零跑B10不仅价格更低,而且还是高品质,高配置的产品。零跑B10是如何做到如此高质价比的,零跑汽车这种“技术普惠”能力的根源又在哪里呢?
车事经典认为,这是零跑汽车构建了一套垂直整合+生态协同的独特技术内循环模型所导致的。
这里面的垂直整合,也就是零跑汽车一直强调的全域自研,它不仅解决了“卡脖子”的问题,又带来了一定的技术优势与成本优势。
据了解,此次预售的零跑B10就是诞生在全新迭代后的LEAP 3.5技术架构上,该架构相较于2023年的LEAP3.0架构,在集成度、算力效率和安全性能上实现了跨越式突破。
其中,零跑的自研自造范围拓展至整车成本60%的核心部件(三电、电子架构、智驾系统等),其全球首个实现舱驾一体中央域控架构(高通8295+8650双芯片融合),将传统分布式ECU系统整合为22个控制器,线束长度仅996米(行业平均超3000米),系统响应速度提升3倍的同时降低25%能耗。
而且相较于蔚来依赖英伟达芯片、小鹏采购Orin-X方案,零跑的高通8650智驾芯片定制开发模式,使单车智驾硬件成本降低40%,且算法适配效率提升2倍。
零跑汽车还实现了行业首创多功能电池底盘一体化架构,通过9项模块融合,使电池包结构强度提升30%,量产搭载量突破20万套(截至2025Q1),单位成本较外采方案降低18%。
此外,高效集成电驱系统得到应用,通过七合一油冷电驱方案实现VCU与MCU系统级融合,15项功能集成使动力响应提速5倍;还有零跑通过自研ASIC芯片替代进口IGBT模块,保障交付周期稳定在4周内(行业平均8-12周)。
而且LEAP3.5架构支持B/C系列车型零部件通用率超75%,例如B10的27合1热管理系统直接移植自C16旗舰车型,研发成本分摊后单套系统成本下降62%。
还有零跑的杭州钱塘工厂采用AI视觉质检+数字孪生装配线,使车身焊点合格率提升至99.998%(行业标杆99.95%),缺陷返工成本降低200元/台。
可以看到,零跑的全域自研技术通过不断迭代,以及产品的大量覆盖(在售产品包含C16、C10、C11、C01、T03,且去年全球交付了近30万台车,实现了翻倍的增长),让其效率比行业平均水平更高,成本较行业平均水平则更低。
朱江明表示,在全域自研、技术创新的基础上,零跑始终坚持成本定价,不追求高毛利率,最大限度让利给用户,真正做到好而不贵。这才是决定零跑B10通过“高配硬件+低价走量”策略的原因,零跑也因此在竞争激烈的新能源市场中构建差异化护城河。
常年这样的坚持让零跑在业绩上受益良多。数据显示,2024年,零跑汽车实现稳健经营发展,营业收入达321.6亿元,保持强劲增长;毛利率达8.4%,再创新高;尤其是在2024年第四季度,零跑月均交付超过4万台,毛利率达13.3%,创单季度新高,并提前一年实现单季度净利润转正的目标,成为国内造车新势力中第二家实现盈利的公司。
另外要多说一句,虽然零跑自身产品定价较同级更低,利润空间似乎很小,但因为技术实力与成本实力的加持,零跑目前已形成了技术授权+联合开发形成外溢价值:如与Stellantis合作,零跑向欧洲输出LEAP3.5架构,2025年预计获得8亿欧元技术许可费(占全年营收12%)。
还有零跑达成与一汽联合开展新能源汽车的开发和零部件合作。据了解,2024年,双方就达成了10个零部件外部客户定点的项目,想更多地扩大规模,分摊开发成本。除了零部件,平台级的合作也会让双方更多地受益。
这种“技术内循环-生态外循环”双轮驱动模式,使零跑从车企升级为智能电动技术平台服务商。这种模式不仅破解了“智能化高成本”与“大众市场低定价”的矛盾,更开辟了一条“技术普惠”商业路径,将竞争维度拉升至“定义行业技术标准”的层面。
正如麦肯锡在《2025全球汽车技术趋势报告》中指出:“垂直整合度每提升10%,车企在价格战中的抗风险能力就增强27%。”零跑的实践,或许正在为行业写下新生存法则。
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