丰田“中国人造中国车”：一场重构全球汽车产业逻辑的本土化革新

2025年上海车展的镁光灯下，合资车企的“本土化焦虑”写在每一张发布会PPT上，曾经的“合资标杆”们，在新能源渗透率超过50%的中国市场奋起直追。

丰田展台无疑是最亮眼的——当上市首月狂揽2万辆订单的铂智3X旁，聚集众多观众驻足；当四位中国首席工程师（RCE）集体亮相，铂智7全球首发，丰田用“研发决策权移交”的硬核动作，撕开了合资车企本土化突围的新切口。

这是一场蓄谋已久却精准的逆袭。

当多数合资品牌还在“全球标准”与“本土适配”间左右摇摆，丰田已用数据证明：真正的本土化不是配置表的“中国特供”，而是从研发到生产的全体系重构。

上海车展的发布会，更像是丰田的“本土化宣言”。

当展台上“立全球 更中国”的主题与铂智7的鸿蒙座舱、Momenta5.0智能驾驶辅助系统交相辉映，丰田正在用行动证明：在这个“本土洞察决定产品定义权”的时代，只有让最懂中国市场的工程师掌握方向盘，才能在自主品牌与新势力的夹击中突出重围。

在合资车企本土化普遍“声量大于销量”的当下，丰田的破局，或许正始于这种“把决策权交给本土团队”的破釜沉舟。

从“市场跟随者”到“规则共建者”

回溯至1964年，当第一辆皇冠轿车驶入第16届广交会，丰田以“进口车”身份叩开中国市场的大门。

此后的半个世纪，丰田在中国经历了从CKD散件组装到合资建厂的历程，为中国消费者带来一款又一款高品质车型。

然而，即便如此，丰田也与其它合资车企一样，始终未能真正破解“本土化悖论”——如何在保持全球统一质量标准的同时，满足中国消费者对智能座舱、电动化的极致需求？

2022年的数据成为转折点：当年，自主品牌新能源渗透率达到49.5%，逼近50%关口；合资品牌中，新能源渗透率最高的大众ID.系列为6%。

相比而言，彼时丰田在华销量依旧以燃油车和“节能车（HEV）”为主，纯电车型还在初步试探阶段，插混（含增程）车型销量也寥寥无几。

也许这种落差倒逼丰田启动“顶层设计重构”。

2023年上海车展，丰田提出“继承与进化”的新发展主题，秉承以“商品”和“地域”为中心的经营的方针，力求实现中国式进化。

两年后的今天，这一战略进一步升维，丰田宣布两大革命性举措：ONE R&D研发体制与中国首席工程师（RCE）制度。

ONE R&D研发体制将分散在一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田的研发资源与常熟的“丰田智能电动汽车研发中心” 整合，形成中国独立的研发体系，实现研发的跃升。

RCE体制则打破传统，首次任命中国工程师担任核心车型的开发总负责人——柳文斌（负责铂智3X）、王君华（负责bZ5）、叶志辉（负责铂智7）、许天龙（负责下一代卡罗拉）等中国首席工程师，从此站在丰田中国研发决策链中的最顶层。

当中国工程师掌握“定义权”

在丰田研发体系的进化史上，2025年注定是个分水岭。

以往，中国团队只能在日本总部确定的车型框架内进行适应性改进。但现在，“RCE对车型从研发到销售整体都要负责”，丰田智能电动汽车研发中心总经理小西良树表示。也就是说，RCE制度赋予中国工程师从产品研发到生产销售的全流程决策权。

铂智3X的诞生便是例证。

这款定位14万元级搭载智能驾驶辅助的纯电SUV的车型，在立项初期便明确“面向年轻家庭用户”的目标——研发团队在新车研发初期，便频繁前往经销店跟现场的销售积极沟通，了解客户们最新的喜好和想法，把“客户需要什么样的产品”反馈到自己的产品中，让产品在全生命周期中千锤百炼。

这种“用户定义产品”的思维，催生了令人心动的创新设计，让铂智3X上市首月累计订单便突破1.5万台，打破丰田在华纯电车型的销量纪录。

更深远的变革发生在技术架构层面。

针对中国市场，丰田联合Momenta、宁德时代等合作伙伴开发更适应本土市场的智能化新能源车型。

比如，在铂智3X上，丰田与Momenta合作，采用最新的Momenta 5.0全场景智能驾驶辅助，满足年轻家庭对智能化的用车需求；又比如，铂智7是合资品牌中，首款采用鸿蒙座舱系统的D级轿车。

丰田与中国伙伴的合作，并非“拿来主义”，而是为了“学习和进化”。

正如丰田中国总经理李晖所说的那样：“丰田愿意拥抱一切新的东西，学习别人不是为了成为别人，而是要成为更好的丰田、做更好的丰田车，能够为中国消费者提供更加纯粹的、更加能够接受和理解的丰田车。”

可以预见的是，类似的“软硬协同”研发模式案例，将在丰田未来在华推出的新车上不断复刻、进化，也标志着丰田从“技术输出者”向“技术共创者”的转变。

丰田变革的“破局”与“重构”

丰田的本土化革命，正在改写跨国车企与中国市场的关系范式。

当大众还在为ID.系列的“本土化夹生”问题头疼，本田仍在犹豫是否下放混动技术研发权，丰田自上而下、从管理到研发的“放权”策略已展现出破局的决心。

数据显示，在铂智3X上市即热销的带动下，广汽丰田3月销量达到6.61万辆，同比增长19.3%，今年一季度更销售17.15万辆，同比实现正增长。

 “逆袭”的背后，本质上是丰田对“中国市场独特性”的深刻理解。

对自主品牌而言，丰田的变革也带来双重挑战。

一方面，其“油电同价”策略（如卡罗拉锐放双擎起售价下探至9.98万元）直接冲击10-15万元市场，迫使自主品牌重新审视性价比优势；

另一方面，丰田在智能化领域的快速补课，让“新势力”的科技标签不再独树一帜——铂智3X的智能驾驶辅助系统，在体验和安全上，已经与第一梯队比肩；铂智7将搭载的鸿蒙座舱，在智能交互体验上，已超越多数新势力车型。

但变革并非一味地变化。

在专访环节，当被问及“如何平衡本土化创新与丰田全球质量体系”时，丰田汽车副社长中嶋裕树坦言：“为了证明安全这件事丰田是放在首位的，我们在安全上的投入不能因为成本有丝毫妥协。”

丰田汽车中国本部长上田达郎也表示：“为了中国消费者的安全安心，我们会把全球的一些标准进行整体的提升，在中国采取更加独特的标准来进行车辆的研发。”

一个典型的例子就是，多数车企都在追求“上市即交付，交付即上量”，但丰田认为产品开发到量产初期会经历品质的爬坡，新车型投产即满产可能会伤害品质，所以丰田坚持铂智3X逐步提高产能，哪怕牺牲了产品的交付速度。

这种取舍背后，是丰田对“Best in Town”理念的坚守——不是成为全球最好的车企，而是成为当地（中国市场）最好的企业公民。

中国人造中国车

2011年，丰田章男会长在丰田中国研发中心奠基仪式上前瞻性地提到，“希望有一天，能够驾驶由中国工程师主导开发的车型！”

这句充满期待的话语，在14年后化作现实：由RCE主导研发的铂智3X上市即热销、bZ5超乎外界预期的预售价、铂智7引领合资品牌的智能化期待……

这些丰田曾经培养的本土化年轻人才，现在已经能够作为新车型的负责人独当一面了，成为了推动丰田从“适应中国”到“由中国定义”核心力量，他们的出世，代表了丰田在华本土化战略的重要里程碑。

然而，这并非丰田本土化战略的终极目标，将中国市场的创新成果反哺全球将是丰田持续的追求。

事实上，这种反哺已悄然发生：在丰田全球化征程中具有里程碑意义，铸就全球畅销传奇的车型卡罗拉，其下一代车型的研发，也将交由RCE许天龙负责，此外，作为丰田旗下高端豪华品牌的雷克萨斯，也将在上海建立全新工厂生产电动车。

这种“逆向输出”揭示出全球汽车产业的底层逻辑正在重构。

过去，跨国车企遵循“总部研发-区域适配”的单向传播模式；现在，丰田构建的“中国研发，反哺全球”中国独立研发体系，标志着中国市场从“技术输入终端”升级为“创新策源中心”，汽车产业的全球化叙事正在被重新书写。

真正的全球化，始于深度本土化。

丰田的变革，本质上是对“跨国车企如何在剧变时代生存”的终极解答——不是将全球成功经验复制到中国，而是让中国的创新力量重塑全球体系。

当丰田的RCE们在研发日志中写下“用中国人的思维定义汽车”时，他们改写的不仅是丰田的产品谱系，更是整个行业对“本土化”的认知边界。

在电动化、智能化的浪潮中，汽车产业也许正在经历比百年前更剧烈的变革。丰田的实践证明，没有永恒的“全球标准”，只有不断进化的“本土洞察”。

当“中国人造中国车”从期待变为现实，它不仅是丰田的破局之道，更是所有跨国车企在新时代的必答题——如何在瞬息万变的智电浪潮中保持领先，让“中国智慧”成为全球竞争力的核心要素，而非仅仅是市场攻略的补充条款。

这场始于上海车展丰田展台的本土化革新，或许将成为汽车产业全球化新时代的起点。