公交车白天拉客、晚上拉货，是正确的自救思路吗？

媒体报道：

南京503路公交作为六合区直达主城的重要线路，每日往返于六合北站和鼓楼公交总站，途经六十余个站点；而近期据《南京晨报》报道，503路公交车有了新的任务，其为每天15:30分从六合北站出发，将农特产品、生鲜食品等快递运往南京城区。“公交＋快递”的模式实现原本次日才能到达的快件，现在仅需要2.5个小时即可送达主城区。

客货兼运看起来是一个不错的方案。

而且503公交的模式并非首创，郑州、西安、武汉、兰州、成都等地的相继开启类似合作；有些地方的公交车是白天拉客、晚上拉货，比如郑州，这个模式是公交公司正确的自救思路吗？

公交车生存很艰难，未来会越来越艰难。

在笔者小时候基本没有什么公共交通可以选择，城市里只有公交车，出租车屈指可数且根本不舍得乘坐；长途主要是绿皮火车，坐飞机都是自己成年后的事情了。所以那时候的公交车很火爆，公交车上还有售票员，公交司机更是相当不错的职业。

可是现在的公交车几乎成为“鸡肋。”

因为公交车是定点定线的，公交站台距离居住的地方总会有一些距离；可是一般小区只要下楼就能看到共享电动车，再不济也有共享自行车，用一次的费用是2~3元——相当于公交车的空调车。所以不论是赶时间还是休闲出行，共享电动车总是不二之选。

如果赶时间的话，网约车则更加方便；下单之后往往只要几分钟，车子就能停在小区门口等待乘客。

所以公交车已经不是年轻人的出行首选项，其主要用户人群以中、老年人为主；可是老年人还有老年卡，乘坐公交车是免费的。学生里倒是还有一部分需要用公交车出行，但是学生卡也是有折扣的。

结果是公交车即便在出行高峰期也难以盈利，在非高峰期时间段有很大的概率会空驶。

公交车需要自救，但是自救的方法值得商榷。

“客货两用”的自救模式应当是值得商榷的，因为道路运输管理条例等相关法规明确不允许载客车从事货物运输；也就是说公交车白天拉客、晚上拉货的做法，客观上是违法营运行为，即便地方条例允许，这样的做法也不值得推广。载客车的设计制造技术标准显然与载货车不同，如果载客车长期运载货物，其车辆底盘、车身、内部框架结构的强度是否能保证安全呢？

公交车毕竟还要面对出行高峰期，在满载乘客的时候，车辆的一系列性能可能都要打上一个问号。

载客车是不能“出大力”的。

现在的共享出行方式愈发丰富，定点定线的出行方式难免会被淘汰，至少也会出现需求的下降；所以公交车需要的不仅是自救，同时还需要优化精简，并且应当借鉴诸多城市的车辆更新标准——放弃运力强的大型客车，改用车身长度低于6米的小型客车或轻型客车，以降低运营成本来避免亏损。

同时可以尝试公交车的个性定制化，采用网约车的模式。

公交车对外租赁也是主要业务之一，许多家庭在办红白喜事的时候都会租赁公交车或旅游大巴；其实不只是偶尔办事的家庭，许多公司和企业也是有集体出行需求的，比如公司团建、学术交流或者其他的商务活动。

于是许多公司不得不购买轻型客车，或者在必要的时候租赁中、大型客车。

那么如果这些潜在用户在需要用车的时候，打开手机、打开应用，之后能看到大批随时待命且可以线上定制化线路的公交车，他们会如何选择呢？

再有就是一些没有时间却不得不抽出时间接送孩子的家长，如果公交公司可以“网约化；”小型公交车则会成为许多家长们的不二之选，由公共公司的专业司机提供的定制线路和站点的服务，安全性不用担心，家长们自然能放心。而多个孩子共同一台车还属于绿色出行，同时又能帮助家长节约交通开支，何乐不为？

所以公交公司是可以考虑“网约化”的，是应该灵活提供用户服务，专攻且把客运服务做到多元化、精细化和专业化的，而不是去搞货运。

而且如果公交车去搞了货运，不论是城配运输还是城际运输，其客观上是否会对货车市场和货运市场产生冲击呢？

想来应当是会有一些冲击的。

毕竟客车去跑了货物运输，货车就要少卖出一部分；客车分担了一部分运力需求，货车的运价就要下滑一部分；货车不去抢客车的市场，客车则不应去抢货车的份额。否则难免会引起无序竞争。

公交公司也应当依照交通法规搞运输，尊重市场竞争和淘汰规律。