引言 | 神车不在？

号称中国车市杀车的Model 3，在四月重踩了一脚刹车。

根据乘联会今日公布的数据，Model 3四月销量仅为3635辆，与上月的10,160辆相比，环比大跌64%。

这个成绩，让它从中国新能源汽车冠军宝座上，落到了第三名，排在秦EV、锐际1.5T PHEV之后。而且，只领先第四名AION S不到50台。

一个月时间，为何让特斯拉的神车风光不在？

一、疫情的直接影响

新冠肺炎带来两个直接影响。一是影响了特斯拉上海工厂的开工节奏，二是影响了Model 3在国产化初期仍需大量进口零部件的生产节奏。

尽管特斯拉受上海市政府的眷顾，于2月10日全面复工，一举成为国内最早复工的车企之一。但是，这个复工有一定假象。

一是他的工人从外地返沪，需要14天隔离期。二是，即使他的工人陆续到位，它的供应商与合作伙伴不一定马上同步复工。汽车是一个高度社会化分工的产业，而绝大多数车企都在努力降低库存，这导致有时一个关键零部件的缺失，会让整个生产线停滞。

奔驰2月发函，请求天津市政府允许零部件供应商早日复工如此；特斯拉5月初因进口零部件短缺暂时停工，亦如此。

二、季末冲量的后遗症

特斯拉一直有个惯例：季末冲量。即每个季度最后一个月，要疯狂冲刺销量。原因很简单，希望季报能好看。

从上图可以清晰看出，特斯拉的销量呈明显的周期性：每个季末的3月、6月、9月、12月都会是一个销量高峰。相应的，每个季度的首月都是一个低谷。

在实操中，季末也往往是一线销售们最忙碌的时刻，他们通过各种方式，催促准车主尽早提车。不然，会完不成越来越苛刻的KPI，从而面临自然淘汰。

这在一定程度上，也解释了为什么有的车主会提前提车，错过了最优价格时间，从而感觉像被销售欺骗了一样；而另一些车主则觉得，他们的销售非常从容真诚。其实，他们的销售都是专业而普通的人，只是在不同时间被KPI逼的变了形。

三、标续版性价比太低

从产品力讲，首先量产的Model 3标续版尽管便宜，但产品力不高。

比如车聚君在一月初测得它的冬季高速续航只有250km，实际可用电量只有47kWh。严格说，这不是一款真正意义上的特斯拉，更像是一款为了刺激销量而推出的特供版车型。

它就像当初的Model S 60度电版本，注定是昙花一现的产品。

四、质量问题，更是态度问题

5月1日，青岛一辆国产的Model 3标续版在高速行驶中，突然失去动力，最后自动关闭系统。5月4日，长沙一辆进口的Model 3后驱长续版，行驶中突然失去动力。无独有偶，还有一些车主反应Model 3刚提车仅开了1500公里，也遇到了高速公路上电机出问题的事故。

特斯拉的性能和软件再香，也抗不住失去动力的致命故障。

关键是，这几起严重故障，特斯拉都没有正面公开回应，处理方案仅是更换电机。这都引起了车主的强烈不满，因为这相当于燃油车更换发动机，会严重影响二手车估值。

诚然，按中国法规，这种情况是达不到三包退换车要求。但如果真的按法规要求，在出现批次性严重故障时，厂家应主动向国家市场监督管理总局报备情况，并及时查明原因并进行召回处理。但这时，特斯拉不再提法律了。

五、中高配国产，致持币待购

4月10日，特斯拉宣布将国产Model 3后驱长续航版，以及四驱性能版。如果说前者是形势所迫，那后者国产则让人大感意外。

直接后果是，一批准车主开始更改定单，或干脆持币待购。

因为可用电量70度的后驱长续版，比可用电量47度的标续版只贵了4万，但续航能提升50%，确实为性价比之选。

另外，一国产还会降价已成为特斯拉车主们的共识。“等等党终将胜利”，更是金科玉律。Model 3的潜客不太像Model S和X车主那样是高净值人群，而更多是中产阶层，对价格相对还是敏感的。

六、“被涨价”抑制了定单

4月24日，因为前一天国家补贴政策有变，特斯拉随之减少补贴后，导致Model 3标续版的补贴后价格“上涨”了4500元。

这让一直习惯了降价的准车主，有些意外。

加上新政刚出，业内的普遍看法是Model 3铁定还会降价，车聚君即持此类观点，并得到读者和业内认可。

这样一来，前十天是持币待购，后一周也是持币观望。被“斩头去尾”的4月，自然销量不佳。

车聚小结

3635辆的成绩，不能说Model 3遇到了滑铁卢。只能说，这只是它日常骚操作与外部环境叠加到了一起的结果。

另外，这个销量只是它上报给乘联会的数据。等月中「上险数」出来，可能会稍好于这个数字。到时车聚君会第一时间与大家分享。

各界对Model 3的销量起伏抱平常心即可――气吞万里如虎时，不必过于紧张与悲观；马失前蹄时，不必兴灾乐祸弹冠相庆。做好自己永远最重要。

也印证了上篇文章说的，特斯拉的最大敌人是它自己。