“4月份车市的回暖情况超出我个人预期”，中汽协副秘书长陈士华表示。

连续21个月负增长终结

2020年4月，国内汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%，中国车市连续21个月的产销负增长至此告一段落。

自2018年中国车市销量开始进入寒冬期，几乎每天都有“业内人士”出来表示看好中国车市发展、对未来持乐观态度等。

但谁也没想到，中国车市的逆袭竟是在整个行业遭受到疫情重创，部分消费者购车延迟和资金能力还没有得到完全恢复之时。

据了解，随着国内疫情缓解，全国各地车企陆续复工复产，截止至5月11日，中汽协调研统计的23家整车企业中共计204个生产基地（年销量占比超过96%），除上汽在新疆的工厂未复工，其他均已复工。

同时，为提振国内汽车消费市场，各地相继出台汽车消费刺激政策。

所以，4月份的销量增长或许得益于我国对车市政策密集出台、多款新车集中上市、市场活动增多，以及消费需求和季节性调整等相关因素的叠加。

而4月份经销商库存系数为1.76，虽然同比下降12.0%，环比下降34.3%，压力比上月略有缓解，但仍高于警戒线。

这是否意味着4月车市的销量增长只是短暂的“回光返照”呢？

销量高增长已成过去式？

相信大家都看过关于“我国汽车已由增量市场转为存量市场”的新闻报道。

确实，随着我国经济社会发展，人民生活水平的提高，千人汽车保有量已呈现稳步增长的态势，高增长模式已不可复制。

但是，数据显示，目前国内汽车保有量约有2.6亿，机动车千人保有量约为186辆，刚刚超过世界平均水平，与美国、欧盟、日本等发达国家人均汽车保有量还有相当大的差距。

同时，我国二手车市场与发达国家相比还有很大的差距，交易量占新车销量比重只相当于发达国家的三分之一左右，发展还相对滞后，仍存巨大潜力。

而我国也展开了针对汽车存量市场的促进“以旧换新”、加快老旧汽车淘汰等政策，包括多地积极落实取消二手车限迁、二手车经销增值税优惠等，部分地区还专门设立了二手车流通促进专项资金，直接加大了对二手车市场的推动。

日后，当二手车企业逐渐释放潜力，向规模化、专业化、品牌化发展之时，将有助于为新车消费创造更大的市场空间。

因此可以肯定“我国的汽车消费尚未达到天花板，有着巨大发展空间”这一说法并非伪命题。

不过这都是后话。

稳住啊！供应链

虽然我国的汽车消费仍有巨大发展空间是不争的事实，但当前由于全球疫情并备有得到有效控制，所以中国汽车行业刚从国内供应链的中断中复苏过来，又面临国际供应链的中断。

比如特斯拉在华重要的零部件供应商旭日股份，其在宁波生产的电池部件，需要出口美国进行二次装配，然后运回国内才能使用，而北美疫情日趋严重，旭日股份不得不暂停零配件运输项目。

同时，零部件涨价也不可避免，由于大多数汽车电子元部件核心生产商来自日本和韩国，当前生产、运输难度增加，导致MCU价格上涨超过30%，MICC、电阻、硅片、面板和LED芯片等的价格更是直接翻了1至2倍。

这对于部分供应链本土化程度还不是很高的车企而言，亦是重磅打击。

上文我们说到，当前部分消费者购车延迟和资金能力还没有得到完全恢复，所以车企销量增长的很依赖国家政策扶持和打折促销活动。

一方面受供应链影响，造车成本增高；另一方面却要依存价格战售车，车企目前面临着双面夹击。

对此，中汽协预测，若境外疫情得到有效控制，预计今年国内汽车市场销量下滑15%；若境外疫情持续蔓延，预计国内汽车市场销量下滑25%。

所以，境外产业链对我国生产仍存较大影响力。

相信目前零部件供应难的局面给了不少企业警示，未来推动主要零部件国产化或将成为企业的行动目标。

毕竟，完整而强大的汽车供应链才是汽车产业发展的重要支撑。

综上所述，可以得出我国车市4月份的销量增长并不是“回光返照”，我国汽车市场确实存在巨大发展空间，只不过产业结构仍需要一定时间去完善。

即便下个月我国汽车销量能否持续增长存疑，但未来车市的主旋律仍是“稳定”、“可持续发展”。（撰文|宋雨婷）