从动力电池看比亚迪的内忧外患

动力电池技术一直是比亚迪最引以为傲的东西，所以在推出其最新研究成果——刀片电池时，才敢用 「刀片电池 出鞘 安天下」的slogan，将比亚迪的斗志与野心展露无遗。甚至在3月29号的发布会现场，比亚迪副总裁何龙也用「几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨关于刀片电池技术合作的方案」这种话语，来凸显比亚迪刀片电池的强大。只不过在这场声势浩大并自带热点的发布会背后，我们也能感受到比亚迪的迫不及待与无奈。

补贴是比亚迪的命脉

我们知道，2019年全球主要的汽车市场如美国、中国、日本、俄罗斯等国都出现了汽车销量下跌的情况，中国更是遭遇销量寒冬。自然，比亚迪也好不到哪儿去。2019年比亚迪全年销售汽车46.14万辆，同比下滑11.39%，其中，燃油车销量23.19万辆，同比下滑15.02%，曾经的销量支柱新能源汽车只销售了22.95万辆，同比下滑7.39%。

同时根据4月21日，比亚迪发布的2019年年报显示，公司期内实现营收1277.39亿元，较2018年下降1.78%，归母净利润16.14亿元，同比下降41.93%，为近五年来新低。

对于2019年销量与利润的下滑，比亚迪认为是行业及政策变化、集团老车型退出市场、研发费用上升等一系列因素影响所致。而当我们仔细研究「行业及政策变化」这一大而泛的原因之后，只会感叹，比亚迪这几年也太依赖于政策补贴提量了吧。

据悉，2016-2019年，比亚迪计入当期损益的政府补贴分别是7.11亿元、12.76亿元、20.73亿元、14.84亿元。其中，公司2018年归母净利润为27.80亿元，这也表明，期内比亚迪收到的政府补贴占其利润总额的比例超过七成；2019年，这个比例甚至达到了91.95%。同时据相关媒体报道，比亚迪自2011年上市以来，累计获得的政府补贴高达104.3亿元，这个数字甚至超过其近3年归母净利润之和。所以当财政部等多部委联合发布补贴退坡政策之后，比亚迪的窘境暴露无遗。

到了2020年，又受新冠疫情的影响，一季度国内车市继续萎靡，比亚迪一季度销量同样下滑明显。销量快报显示，一季度比亚迪新能源汽车累计销售2.22万辆，同比下降69.67%，燃油汽车累计销售3.91万辆，同比下降11.99%。因销量下滑明显，比亚迪预计一季度盈利5000万-1.5亿元，同比下降79.99-93.33%。

国内外的夹击

除了销量、盈利的双双下滑，比亚迪还持续受到宁德时代、日韩电池企业以及包括特斯拉在内的外资车企的内外夹击。先是被后起之秀宁德时代抢去了动力电池市占率榜首的位置，紧接着2019年又被特斯拉夺走了新能源汽车销量第一的宝座。也是在去年，动力电池行业的准入白名单限制被取消了，日韩企业快速抢占国内市场。

2019年6月，LG化学与吉利汽车成立合资公司，从事动力电池相关的应用研发、制造、销售、售后服务等业务。同年8月，韩国SK Innovation宣布将在常州建立动力电池厂，预计年产7.5GWh。目前，松下、LG化学、三星SDI、SK四家在华投资的动力电池产业总额已超过500亿元。

而且得益于特斯拉Model 3（中国产）电动车型的畅销，LG化学今年第一季度的动力电池装机量大幅增长，从去年同期的2.5GWh增至5.5GWh，同比涨幅高达120%，在全球所占市场份额也从去年同期的10.7%扩大至27.1%，电池装机量全球第一。另外两家韩国电池厂商的市场份额也出现了同比增长。其中，三星SDI由3.8%增至6%；SK innovation由1.8%增至4.5%。

比亚迪的市场份额则从去年同期的15.1%跌至4.9%，下滑明显。至于过去三年稳坐全球动力电池市场头把交椅的宁德时代，市场份额则由去年同期的23.4%跌至17.4%。不过在2020年2月，宁德时代已经拟与特斯拉签订协议，向特斯拉供应锂离子动力电池产品，且宁德时代提供的磷酸铁锂电池将用于国产特斯拉Model 3和国产特斯拉Model Y。近日，宁德时代还与三一重工签署了战略合作协议，双方将在新能源工程机械领域展开合作，推动工程机械行业电动化发展。

刀片电池真能安天下？

为了扭转颓势，比亚迪也动作频频。一边成立5家弗迪系公司来完成新能源汽车业务的拆分，加速市场化；一边为新品磷酸铁锂刀片电池造势。特别是这个被誉为「全村希望」的刀片电池真的能救比亚迪于水火吗？

至少从刀片电池发布会现场看，比亚迪给足了消费者信心，毕竟动力电池安全性能的高低对消费者购车倾向的影响占比已经越来越重。而通过对比三种电池的针刺测试可以非常直观的感受到，在热稳定性上刀片电池要比三元锂电池和传统磷酸铁锂电池安全多得多。只是在现实生活中，人们日常出行碰到针刺测试这种极端情况的概率其实是非常低的。

反而碰撞是较为常见的情况，而刀片电池不仅没有电池壳体结构梁，它的电芯又被做得薄且长，这些结构的特殊性导致它在受到侧碰或其它撞击之后，可能就直接报废了，那相比维修单个破损的电芯，整个动力电池的更换，成本只会更高。

其实无论是宁德时代的CTP（Cell to Pack）还是比亚迪的刀片电池，它们都是从电芯直接到电池包的「无模组化」，都可以不同程度的提高电池包的体积利用率，进而达到提升整车续航能力的目的。

据悉，宁德时代CTP的电池包体积利用率可提高15%-20%，刀片电池则可提升50%以上，从这个数据看，刀片电池更具优势。可由于三元锂电池与磷酸铁锂电池能量密度本身存在的巨大差异，刀片电池的电池能量密度依旧只有140Wh/kg，而现在普通NCM523的能量密度就已经是160Wh/kg了，更别说NCM811的能量密度已经直逼200Wh/kg，差距还是很明显的。

再从另一角度来看，既然比亚迪的磷酸铁锂电池可以做刀片形状制造工艺上的创新，那三元锂电池是否同样可以做成刀片形状？这时候它的续航能力不是更强了？不过这就又让我想到了过去经常提及的一个问题，动力电池究竟是要续航还是要安全？

毫无疑问，比亚迪的刀片电池是一个创新之举，但单单想靠它来打破如今动力电池市场的格局是有一定难度的。

图 | 来源于网络