中国汽车市场有多大？在市场下行的时候市场机会在哪里？当前制约汽车产业发展的主要因素是什么？如何破解？本文试图一一作答。

中国汽车市场到底有多大？

如何描述市场变化？近两年有一种说法非常普遍——中国汽车市场已经从增量市场转为存量市场。但是，提出这个说法的人没有给出支撑该观点的依据。如果以日本为例看中国，那么中国汽车市场远未达到转为存量市场的概念，甚至说存量市场份额增加都不对。中国汽车市场仍然是增量市场，而且增长空间很大。

所谓存量市场，说的是除了更新，没有新增需求。这就是当前日本汽车市场样状，即每年汽车的销量等于报废更新量，也就是说市场饱和度达到100%。这才是存量市场，中国的市场远未达到存量市场，不仅是增量市场，而且增长的潜力巨大。

如何计算中国汽车市场的饱和度？市场饱和度的计算方法很简单，用2019年的汽车保有量-2018年保有量=纯新增保有量；用销量-新增保有量=更新量；用更新量/年销量=市场饱和度。目前，国家统计局的数据最为权威，依据这个计算公式，我们可以用国家统计局每年发布的统计数据算出中国汽车市场的饱和度。

无论从中日汽车保有量和销量的关系对比看，还是我们用国家统计局的数据计算结果看，都不支撑“中国汽车市场已经从增量市场转入存量市场”的观点。而且，中国汽车市场还有80%~90%的空间待开发，只是最有潜力的市场在哪？如何开发？产品的方向是什么？

哪里的市场潜力最大？

如何衡量购买力和市场潜力？人们通常按人均可支配收入计算，人均可支配收入越多，人们的购买能力越强。照此，我们只要看一看2019年人均可支配收入排行表，我国最有潜力的市场在哪就一目了然。

从2019年的年人均可支配收入排行表可以看出，中国最具汽车消费能力的市场都是大型城市和富庶的省份。但问题在于，越是收入高的地区越是限行、限购地区，汽车消费受到了严重的抑制。真正鼓励消费的地区又没有市场，比如国家曾经推出汽车下乡的鼓励政策，一些地方跟随效法，为什么收效甚微？原因很简单，一是人均可支配收入少，购买力不足；二是因为越穷的地方越是人口净流出的地方，把车卖给留守的老人和学龄儿童？不是开玩笑吧？换言之，中国汽车市场潜力巨大，而最肥沃的、消费能力最强的市场却被地方权力部门抑制住了。

（2019年31省份居民人均可支配收入排行）

今年一季度，我国狭义乘用车累计销量为2824000辆，同比增幅为-45.3%。尽管该数据的降幅与新冠疫情的冲击有关，但与有关地区的限购政策不无关系。我国部分地区的有关部门，对汽车市场限制的严厉程度是空前的。以北京为例，北京目前的每年发放小客车号牌数量为10万个（含新能源汽车），而排队购车的消费者个人和单位就有3689129个。换言之，限购城市是最现实的市场。

从市场饱和度数据可以看出2019年的更新量最少，也就是说有车人的更新意愿不高，无车人的购买欲依然很强。如果按照“中国汽车市场已经从增量市场转入存量市场”的概念去指导企业经营，或者搞所谓的“汽车下乡”，显然是舍本求末了。

如何放开受限市场？

一个行业的发展需要有政策和市场两个车轮驱动，而且这两个车轮必须通向发力，这个行业才能快速发展。汽车目前遇到的问题是市场需求的驱动力强劲，而地方政策的制约力更强大，这是汽车行业“原地打转”，甚至倒退的主要原因。

个别地方政府限制汽车消费的理由很简单，就是城市拥堵，至于“尾气是主要污染源”的说法，纯属是限购的道德幌子。或者说，只要能够治理拥堵，那么放开市场不是问题。如何解决“拥堵”这个大城市病？

在治理城市拥堵方面，我们的邻国日本是最成功的经验，他山之石可以攻玉。日本的方法很简单，就是推行《轻四轮法》。该法规的原理很简单，就是给小型车以购买和使用的优惠政策，引导人们去购买和使用小型汽车。进入限购城市看街道上跑的汽车有个特点——比不限购城市的车要大、要豪华、更多洋品牌，换言之，限购城市的单车占用道路面积超过不限购城市。

以北京为例，现在北京市的机动车保有量为630万辆，如果平均车长减少一米，那么北京市相当于增加了6300公里的道路。根据北京市统计局发布的数据：2019年年末全市公路里程22350公里，比上年末增加94.2公里。如果以去年北京市新增道路的速度为标准计算，实现车长平均降低一米的目标，那么相当于为市民提供了北京市66.8年需要才能新增到的道路里程。

现在的拥堵，一与机动车有关，二与道路里程相关，即需求侧和供给侧都有问题，解决问题也得双向施力。如果大城市把解决交通拥堵的发力点都放在公交和地铁上，等于没有解决机动车数量增加与道路里程不足之间的矛盾，这就可以解释为什么北京市从2010年开始限行、限购，但现在城市拥堵依然无解的道理。或者说，这充分证明了在解决交通拥堵这个问题上，简单地依靠发展公交、地铁的着力点需要重新检视。而在解决北京市和外地来京的低收入人群的交通问题方面，发展公交、地铁功不可没。值得注意的是，增加公交需要占用更多的道路资源，施划公交车道更增加早晚高峰的拥堵。

供给侧，大城市可以增加停车场数量，消灭路边停车，还路于交通。世界上凡是拥堵的城市都有路边停车，解决道路资源这个供给侧的问题，首先要从用好存量出发，让路边的车都停到停车场去。其次从需求侧解决道路的增量问题，即减少单辆车的道路资源使用量，鼓励机动车小型化，挖掘每辆车减少道路资源占用的潜力。第三从降低私家车行驶里程出发，节约更多的道路资源，即在公交站附近尽量多提供停车场，鼓励私家车主更多使用公交车。有了足够的道路资源，大城市病治好了，放开汽车市场就顺理成章了。

未来的产品方向是什么？

产品的方向一要看公众的需求，二要看政府的宏观政策取向。以宏观为视角去审视，其实中国汽车产品的发展方向已经相当清楚。

前面提到的小型化问题，该问题已是迫在眉睫，只是地方政府主管部门官员的意识是否到位，以及在如何落实总书记关于促进汽车消费的指示方面有没有新思路的问题。如果汽车小型化的信号放出，相当于放出了市场中的一块蓝海，那么一大批中国品牌车企将不至于倒闭，套用一个名词叫做：实现“动能转换”。不仅不影响汽车消费的新增，而且促进老旧汽车的更新。在医治大城市病的同时，给产业带来新的生机。

从能源角度看，未来的汽车应该是甲醇汽车。有消息显示：“4月17日，在中共中央政治局会议上强调保居民就业、保基本民生、保市场主体、保粮食能源安全、保产业链供应链稳定、保基层运转，坚定实施扩大内需战略，维护经济发展和社会稳定大局。”“六保”中的第四保提到了“能源安全”，已经不是以前的降低对外依存度的问题了。换言之，我们需要有掌握在自己手中的能源才算安全。

在甲醇替代燃油方面，中国从制取甲醇到甲醇发动机，以及零部件配套体系方面，全产业链都处于领先地位，且拥有自主的知识产权。甲醇的制取原料很多，最常用的是煤炭，即用煤制甲醇，甚至劣质煤都能拿来制取甲醇。“六保”中的第一条就是“保居民就业”，如果全国都上甲醇项目，等于增加了一条产业链，不仅在调结构中下岗的煤矿工人有了新的就业机会，而且在产业链上还能增加巨大的就业量。如果中国的汽车都烧甲醇，那么美国封锁霍尔木兹海峡、马六甲海峡就完全没意义了。从这个角度讲，未来汽车一定是甲醇汽车。

至于电动车，从战略角度考虑，暂时可以舍弃了。因为全球已经进入了低油价时代，国际油价不可能有大的反弹，除非有战争因素。因为欧佩克一家独大的日子已经结束，变成了美国、俄罗斯、欧佩克三家的博弈，三家达成统一油价的协议？天大的笑话。再加上甲醇带来的冲击，石油没有重回高价的可能。油价的下跌，大幅降低了电动车在使用过程中的成本优势。

从成本的角度看，纯电动汽车由于制造成本太高，有补贴的情况下销量都在快速下跌，可见这条技术路线现在还没获得消费者的认可。从降低对石油依存度角度考虑电动车，确有其一定价值，但当下最紧迫的任务是确保国家能源安全，而不仅只是降低对石油依存度的问题了。如果从能源安全角度讲，电动车的战略价值远不及甲醇。插电式混合动力汽车虽然价格比传统动力汽车要高，但油耗已经可以做到2公升/百公里，这既符合降低能源对外依存度的战略，又解决了纯燃油车降低碳排放的瓶颈问题，同时解决了纯电动二手车残值率低的问题，而且插混汽车也可以烧甲醇。在国家的“新基建”中提到发展充电桩的方向，恰恰为插混汽车大行其道奠定了基础。

整体而言，中国有足够的汽车市场，产品发展的方向清晰，只是和国外有些不一样，这点差异主要是由中国的能源禀赋和大国战略博弈决定的。基于国家财政的思维，国家的收入主要来自税收和举债，汽车是国家税源大户和吸纳就业的头部产业，其战略地位比任何时候都明显。当此国家困难之际，个别地方政府因为自己没有解决好交通问题，就通过限制汽车消费的方式把国家最好的市场封闭起来？加之有国家最高领导人的讲话督促，相信中国最有价值的汽车市场将相继放开。