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4月车市复苏,报复性消费来了?
踢车帮 2117浏览 2020-05-15


业已立夏,4月车市销量公布,迎来一个“小阳春”。

如果从中汽协产销统计口径来看,2020年4月,全国汽车产量为210.2万辆,同比增长2.3%,销量为207万辆,同比增长4.4%。

这是今年以来首次“正增长”,终于结束了连续21个月的同比下降。


对于从业者而言,“好消息”多少可以带来坚持下去的信心。

只是,我们还要思考,4月车市复苏,是因为报复性消费来了吗?

看罢4月车市的几个特点,答案或许就有了。

★商用车拯救市场,乘用车还在下滑

上文提到的“正增长”数据,需要剖开来分析。

中汽协统计的是所有汽车,包括乘用车,也包括商用车。


4月,乘用车产量为158.7万辆,同比下滑4.6%;销量为207万辆,同比下滑2.6%。

我们会发现,乘用车仍在同比下滑,仍没有“转增”。但是,同比降幅收窄了,也能说明车市在复苏。

与3月相比,乘用车产量同比降幅收窄45.3个百分点,销量同比降幅收窄45.8个百分点。

那么,车市为何“正增长”呢?答案指向了商用车。

4月,商用车产量为51.4万辆,同比增长31.3%;销量为53.4万辆,同比增长31.6%。

商用车产销达到了历史最高水平,增长幅度均超过30%,这是相当罕见的。

其中,特别是重型货车,同比增幅达到了61%。


细数原因可能如下:

1、疫情期间,全国高速公路免费,运输成本大幅下降,对货车销量产生一定的刺激作用。

2、国六排放标准原定于2020年7月1日开始实施,目前推迟到明年年初,但在政策下发前,考虑到排放限制,部分需求集中释放。

3、传统基建与新基建成为战略重点,对商用车的需求成为刚需。

★SUV由负转正,其他车型跌跌不休

视线锁定到乘用车,各大细分板块该是怎样的表现呢?

仍以中汽协的统计口径为准,4月SUV产销分别为72.4万辆和69.6万辆,同比分别增长3.1%和7.3%,已经实现了“由负转正”。由此可见,SUV仍然是车市最有活力的细分市场,消费者也更加偏爱。


4月轿车产销分别为76.0万辆和74.3万辆,同比分别下滑5.6%和6.2%;MPV产销分别为6.5万辆和6.1万辆,同比分别下滑39.6%和36%,仍然水深火热。



★头部市场加速集中,尾部市场快速消失

这里需要参考乘联会的4月数据了,统计口径有些不同,但与中汽协反应的市场趋势保持一致。

车市整体批发销量和车企TOP 10批发销量数据如下:



在TOP 10榜单中,排名格局恢复到了正常序列。前5名分别是一汽大众、上汽大众、上汽通用、吉利汽车和东风日产,基本比较固定,但是后5名浮动较大。

整体来看,TOP 10中有6家实现了正增长,4家同比下滑。上汽大众、上汽通用同比跌幅均在两位数,虽然纷纷进入前三甲,但与一汽-大众的销量差距达到4万辆以上,今年将遭遇一场强挑战。


日系有4家进入TOP 10榜单,势头仍然很猛。虽然深陷国内疫情风暴中心,东风本田的恢复力还是值得肯定的,这也是被终端需求正向拉动的。


需要注意的是,TOP 10合在一起的份额是62.3%,合在一起的销量同比增长了1.5%,但是大盘却下滑了3.6%,这一点,非常耐人寻味(此处仍然参考乘联会数据)。

这一增一减,究竟是怎样造成的?

马太效应加剧了,头部市场率先复苏,而且正在加速集中,尾部市场却在快速消失。

疫情冻结了一部分购车需求,随后在4月、5月释放,属于需求的延后满足,但大多数购车群体的收入还是受到了影响,选车更加谨慎,一般首选头部品牌的产品,那些不知名的车企,谁知道何时会轰然倒下?

而在这种选车心理作用下,那些被边缘化的汽车品牌,他们的4S店销售体系也在加速萎缩,简直是一个恶性循环,实在撑不下去了,要么转投头部汽车品牌,要么无奈破产退场。


★自主品牌的严考之年

关于自主品牌,这一个情况很扎眼。

4月,中国品牌乘用车销量为53.2万辆,同比下降9.4%,占乘用车销售总量的34.6%,为2014年7月以来月度新低,占有率比上月下降6.5个百分点,比上年同期下降2.6个百分点。

即使放宽到整个1-4月,情况仍然不容乐观。

前4个月,中国品牌乘用车共销售168.9万辆,同比下降39.3%,占乘用车销售总量的38.1%,比上年同期下降2.5个百分点。

这说明,马太效应之下,加速出局的是自主品牌。

准确来说,是处于尾部的自主品牌。也可以说,尾部市场的自主品牌较多,正在加速清场中。


这其实是令人扼腕痛心的,但产业发展,又必然可以预见这一结果,“未来自主品牌只剩3-5家”。

从4月销量来看,汉腾、昌河、宝沃等品牌不足千台,观致、大乘、海马、银翔等品牌没有超过500台,众泰、华泰、天津一汽等吃了零蛋。

中国自主品牌要振兴、要发展,之前品牌林立,是因为吃到了市场增长红。市场容量足够大,容得下这么多品牌。

但是,到如今,众多自主品牌共生的局面不可持续了。短期内自主品牌的市占率一定会下滑,长期看,唯有依靠头部自主品牌拼命抢下更多的市场份额了。

但严峻的考验是,因淘汰和洗牌而丢失的市场份额,还能悉数转移到自主品牌阵营吗?

答案并不明朗,诸君仍需努力。

★4月复苏,究竟是不是报复性消费?

剖开真相,4月并没有出现“报复性消费”,只能算是“延后性消费”。

疫情对于社会生活的影响并没有完全消散,由于无法随意走动,2月和3月的汽车消费被抑制了,现在转移到4月,也可能继续推高5月销量。这就是“延后性消费”。

因疫情影响,不愿再搭乘公共交通的消费者,可能会加快做出购车的决定,成为促进车市消费利好的一面。


但是,疫情也导致了更多的人收入缩水,尤其在餐饮、美容等直接接触的服务行业,大家的钱包更紧张了,大件消费会被搁置。

要知道,受影响最大的还是低收入群体,这也导致低价车市场在未来蒙上了一层不确定的迷雾。

这恰好也是自主品牌寻求增量的重要市场,现在消费乏力了。自主品牌的日子真的很难。

受影响最小的是高收入群体,也就是所谓的富人阶层。

他们中有的人因为财富充裕,投资活络,及时转产口罩等抗疫用品,反而使财富得到了增值。诸如出国游等消费被抑制后,购车的预算更宽裕了,所以豪华车品牌仍是风光一片独好。


2月是车市的冰封低谷期,3月全国复工复产,4月消费开始复苏,所以,整体上看呈一个“V字形”。但是,这个“增长的V”会一直持续下去吗?目前仍不好判断,毕竟,这是与整体经济形势捆绑的。

国家正在不断释放消费刺激政策,我们需要保持信心。

按照乘联会的预测,2020年中国车市销量将下滑12%,跌至1830万辆。在2021年,车市迎来爬升期,并逐年增长。直到2025年,全年销量可能达到2400万辆。

困难是眼前的,希望是未来的。

本文作者为踢车帮 曹安

 
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