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中汽研帕萨特A柱完好,中保研却直接折断?原来被撞物暗藏猫腻
车经社 2838浏览 2020-05-18

导读:解铃还须系铃人,帕萨特可能别无选择。

虽然帕萨特“碰撞门”事件已经过去近半年,但至今远未平息。

直到3月,上汽大众才对事件进行公开回复,但甩锅中保研C-IASI,明显没能为自己“洗白”,然后又申请在C-NCAP进行碰撞测试。但消费者对帕萨特在C-NCAP中优异的碰撞成绩似乎仍不“认可”,以至于大众高层表示要把帕萨特送到中保研再“撞”一次。

先不说接下来帕萨特能否在中保研为自己“正名”,今天我们来谈一个非常有意思的话题,那就是为什么同样的车型,在中汽研C-NCAP和中保研C-IASI的碰撞结果会有“天壤之别”?特别是正面40%/25%碰撞,一个领先同级,好比“金枝玉叶”,一个全面垫底,堪称“残花败柳”。

首先,不得不说,这两家机构本身有着天壤之别。

C-NCAP(中国新车评价规程)是中国汽车技术研究中心(简称中汽研)在2006年成立的测试机构,对标美国高速公路安全管理局(NHTSA)测试标准,同样的还有日本NCAP、韩国NCAP、欧洲NCAP等9大成员。

由于成立时间比久,与车企的关系越来越“复杂”,逐渐被人戏称是“五星批发部”。

而C-IASI(中国保险汽车安全指数)诞生于2018年,对标的是美国公路安全保险协会(IIHS),因此被称为中国版的IIHS,主要是通过提高车辆的安全性来降低保险赔偿的费用。

名声大噪的正面25%偏置碰撞,就属于该C-IASI,而且中美的碰撞标准基本一致,非常严苛。

其次是碰撞车型的选择。

NCAP的测试车型分为抽选和厂家申请两类(俗称特供车),而C-IASI不接受特供车,而且只买最低配车型做碰撞测试。谁在“裸泳”,一撞便知,所以C-IASI让很多车企“瑟瑟发抖”。

公开信息显示,帕萨特在C-NCAP的测试车辆是销量最好的330TSI精英版(售价21.79万元),而中保研C-IASI测试的则是最低配的280TSI商务版(售价18.49万元)。

抛开上汽大众自主申请(特供)的因素,两车最大的区别是前者配备了前/后排头部安全气帘,这对车内成员的碰撞安全影响是很大的。好比两个武士决斗,一个拿着精良、先进的武器,另一个则赤手空拳。

如果说C-NCAP展示了能力的上限,那C-IASI直接结论道德的下限。

但笔者认为,造成碰撞结果存在“天壤之别”的最大原因还在碰撞标准本身。

虽然两个碰撞测试的速度都是64km/h,但其实有两大不同点,其一是碰撞角度,其二是碰撞试验的硬件条件。

首先来看碰撞角度,这也是最明显的区别。

C-NCAP采用40%的重叠率,而C-IASI是25%。在40%的重叠率下,试验车辆的前防撞梁与壁障可接触,然后碰撞能量传递给车身纵梁。通常,防撞梁和吸能盒就可以实现对驾驶舱、A柱的防护,大部分车企都可以轻松面对。

而在25%的重叠率下,前防撞梁无法与壁障接触而溃缩,碰撞能量直接传递到A柱上去了。

因此,C-IASI对车身结构、材料强度的要求更为苛刻,堪称“A柱绞肉机”,能直观地反映出A柱“硬不硬”。在C-NCAP碰撞规则下设计的车型,要想在C-IASI碰撞测试中取得优异的成绩,必须要对车身结构进行重新优化。

看到这里,或许你还不能理解A柱都是受力点,为何40%碰撞与25%的碰撞成绩却有天壤之别?

且不说C-NCAP的送检车辆,厂家做了多少手脚,对关键部位进行加强。

但碰撞试验的硬件条件或是才是成绩差异如此之大的关键因素,而这个小秘密通常不被人发现和关注。

在中汽研C-NCAP中,正面40%偏置碰撞的全称是“正面40%重叠可变形壁障碰撞”,其中还有一个关键词是可变形壁障。

根据2018版《C-NCAP管理规则》,试验车辆正面撞击的是固定可变形吸能壁障,而可变形壁障的主要材料是蜂窝铝,深度为450mm,前端还有90mm的缓冲槽,其压溃强度分别为0.342Mpa和1.711Mpa。

由于壁障是可变形的,与试验车辆接触后就能吸收30%—40%的碰撞能量。

而根据中保研C-IASI《正面25%偏置碰撞试验规程》,试验车辆以64km±1km/h、25%±1%的重叠率(驾驶员侧)正面撞击固定刚性壁障。车辆尤其是A柱,直接与刚性壁障来个“硬碰硬”,所以碰撞结果通常会变得差很多。

这就好比一个人心情不好时,如果用头撞墙,可能会头破血流,但要是去撞豆腐或者海绵,可能还挺好玩。这就不难理解为什么帕萨特在C-NCAP中A柱“纹丝不动”,位列B级车第一名,而在中保研C-IASI中A柱直接折断,得到最差的P评级评价,而且垫底。

如此苛刻的碰撞试验自然有其道理。

大部分交通事故其实都是偏置碰撞,而不是正面碰撞,而且驾驶舱变形是致伤致死的主要原因。因此,A柱、驾驶舱变形是否严重,事关驾乘人员的生命安全。

C-NCAP成立后,进行了五次升级,客观上,对促进中国汽车安全的发展整体是有益的,如今实施的2018版新规也被成为“史上最严”。但C-IASI明显跳过了这个逐步升级的过程,直接对标美国IIHS,成为很多车企的梦魇。

对于消费者来说,C-IASI的出现绝对是一件好事,一个与国际标准接轨、正规化的碰撞测试机构,能成为汽车安全性能的试金石。通过C-IASI的实施,各项安全指数在2019年已经取得显著提升,但与美版的差距依然存在。

例如,正面25%偏置碰撞C-IASI 2018年测评优秀比例为25%,2019年升至73%,同一测评项目中,IIHS的测评优秀比例为91%。侧碰方面,C-IASI测评优秀比例由2018年的33%提升至2019年的83%,IIHS的测评优秀比例则为100%。

写在最后:

帕萨特“碰撞门”之所以仍在持续发酵,归根到底还是途观L和帕萨特在正面25%偏置碰撞中都是Poor(较差),分别位居倒数第二和倒数第一,但同款车型在美国IIHS的碰撞成绩却都是Good(优秀)。大众“双标”,实锤无疑。如今,中国汽车市场愈加成熟,消费者更加理性,对“双标”无疑是非常反感的。

由于C-IASI和C-NCAP壁障材质的不同,说明本身出题水平和考题难度上有明显差异。对于帕萨特来说,在C-IASI考了个大鸭蛋之后,与其质疑其专业性,哭闹着要找C-NCAP去证个清白,倒不如悔过自新,知耻而后勇,好好补课,去中保研争取考一个高分!

 
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