即便是突破极寒，为什么很多人还是不信任电动车？

我们都知道，新能源汽车存在桎梏，续航便是其中之一。续航受限于电池技术，受制于环境因素，在用车环境复杂的中国境内，存在着诸多问题，比如——极寒天气。我们更是知道，在极寒天气下，手机有可能会自动关机；而电动汽车，可能存在续航打折、启动困难、充电速度变慢、不敢开空调等问题。

因此每到冬季，便是电动汽车车主或者网友们吐槽的高发期。换位思考，如果你是一名电动汽车车主，身处在寒冷的城市里，每天上班时坐进冰冷的车内，打开暖气看着续航疯狂下滑，走在路上时刻盯着剩余续航，回到公司插上充电器，结果下班发现充的电量不足一半，这该是多么崩溃的用车体验。

根据美国汽车协会研究，电动汽车的最适应温度是15~26°C，随着温度的降低，电池内部的电解液会变得更加迟钝，反之随着温度不断上涨，电池的续航也会减少。温度对电动汽车的影响，让电动汽车在进一步发展的路上寸步难行。

有痛点，厂商自然要解决。因此，我们经常可以看到电动汽车的冰雪试驾活动，但是活动虽多，效果却甚微。比如蔚来ES8的“东北之行”，为了证明蔚来电动汽车能够去汽油车去的任何地方，蔚来为此次活动配备了充电柴油车，以随时为蔚来ES8充电。然而从结果来看，这辆充电柴油车每小时充电消耗25L左右柴油，加上车辆自身的消耗，蔚来ES8每行驶100km，累计消耗35~40L柴油，这是一辆重型运输卡车都“望尘莫及”的百公里油耗。

诚然，蔚来的做法从某种程度上解决了续航的问题。但是，蔚来的做法也成功让新能源汽车的初衷偏离，所谓的“新能源”、“环保”一时间成为笑柄。而且从长远的角度来说，这种方法成本过高，手段复杂，应用到实际中并不实际，并没有从根本上解决问题。那么，该如何从根本着手解决问题？

首先我们来了解一下，为什么在低温状态下，电池的续航会发生明显变化？首先是因为温度本身所导致的续航下滑。由于温度过低，电池中的化学反应效率会变低，导致存电量和放电量降低，最低不足初始的40%，因此续航明显缩水、充电效率低下。

其次，在极寒天气必须开启暖气，而电动汽车不同于燃油汽车，没有燃油燃烧过程中产生的多余热量或废气可利用，只能参照家庭中的空调，通过电池制造热量，再通过鼓风机吹入车厢，对电池而言无疑加重了负担。

因此要从根本上解决问题，只有两个办法。要么，解决电池在低温下的活性问题；要么，解决热风对电池的负担。

年前，北汽新能源在牙克石地区气温达到零下30°C的时候，进行了现场电池升温测试。在测试过程中，来自北汽新能源的2辆乘用车、北汽福田的4辆大巴车，在停放超过48小后，成功完成此次超低温冷启动测试和超低温热泵空调测试，确保电池的正常充放电。

这次测试之所以成功，得益于超低温冷启动技术的更新。不同于传统的PTC（汽车加热器）加热方式，该技术通过利用低温下电芯内阻增大的特性，利用高频大电流脉冲充/放电来实现快速加热。简单来说，就是在低温状态下降电池的大部分能量封存，通过加热技术利用小部分能量提升温度。类似于一个炸药，内里填充火药，通过引信点燃，实现快速升温。

无独有偶，在呼尔浩特的路上，我们会发现不少纯电动公交车在零下20°C的环境中行驶。据悉，这种公交车的动力电池采用了新的材料体系，如采用碳包覆磷酸铁锂、小粒径低温型石墨、功能性电解液等适应严寒低温环境并正常工作的材料体系。也就因此，这些车辆能够在最低气温-20°C的情况下正常行驶。

可见，从目前的发展进度来看，温度对新能源汽车续航的影响正在逐渐缩小。然而，对于大多数的看官来说，依旧是对新能源汽车抱有怀疑态度，这又是为什么呢？

首先，目前市面上大多数的新能源汽车都采用其他公司的动力电池，如宁德时代、比亚迪等，自己没有研发电池技术的能力或体系。也就因此，新能源汽车要完全适应中国不同地区的用车温度，依靠的是相关电池技术的普及。然而从上述范例来看，北汽新能源的技术还处于试验阶段，并没有达到量产的程度，更谈不上普及。呼尔浩特的公交汽车倒是普及了相关技术，但具体技术应用到量产乘用车上依旧缺乏足够的实例论证。

再者，对于很多消费者来说，新能源汽车在低温环境下的续航降低印象实在过于深入人心，要想改变相应的观念，仅仅一次或数次的测试是远远不够的。而且新能源汽车的痛点并非只有随温度改变而续航下降这一点，目前的新能源汽车还存在着如充电慢、充电难、安全系数普遍偏低、品质较同级燃油车偏低等痛点，要想让普罗大众真正接纳新能源汽车，并非解决续航这一点可以做到的。

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