6月17日,特斯拉向美国证券交易委员会(SEC)递交文件,披露称公司与松下修订了电池制造协议的条款。这份合约在上周签署,4月1日已生效,双方约定了未来两年松下的电池产能,以及特斯拉的采购量。协议有效日期为自2020年4月1日起至2023年3月31日止。
同一天,外媒报道,特斯拉与瑞士钴供应商嘉能可达成协议,每年将从后者采购6000吨钴,用于锂离子电池生产。
今年初,特斯拉宣布宁德实为其国产车型电池供应商,以保证其电池供应。
值得注意的是,松下和宁德时代都是以三元锂电池见长的电池企业,而钴又是三元锂电池的重要元素。特斯拉左手松下,右手宁德时代,站队三元锂电池的意图再明显不过。
众所周知,目前在乘用电动车领域,电池技术路线主要有三元锂和磷酸铁锂两种,二者各有优劣,磷酸铁锂更有利于经济车型控制成本,而三元锂电池在高端市场更受欢迎。
对于整个行业而言,特斯拉作为电动车领域的风向标,再次站队三元锂电池对电动车高端市场的影响非同小可,似乎给高端电动车市场释放了一种引导信号:“玩高端,非三元锂不可”。那这是否意味着:高端市场磷酸铁锂根本没有“用武之地”?
三元锂电池占比远超磷酸铁锂,高端市场更明显
尽管目前三元锂和磷酸铁锂两种技术同时存在,但二者由于优缺点不同主要使用领域也不同。
三元锂电池的优势主要是能量密度大,续航更高,而磷酸铁锂的优势主要是安全性高、成本低,但能量密度低,续航相对受限。所以三元锂电池多使用在对续航要求较高的高端车领域,而磷酸铁锂更多用于成本和续航都相对较低的经济型车领域。
公开资料显示。2019年我国新能源汽车动力锂离子电池装机量累计为62.2GWh,其中三元锂和磷酸铁锂比值为2:1,即三元锂占比60%左右,磷酸铁锂占比30%。
在车型划分上,高端车型更倾向于三元锂电池,而低端经济型车更倾向于磷酸铁锂电池。
2019年,乘联会销量排名靠前的车型中,北汽EU系列、宝骏新能源、奇瑞小蚂蚁等很多经济车型都能看到磷酸铁锂电池的身影。
不久前,大众在入股国轩高科的公告中有过特别声明,要依靠后者磷酸铁锂的低成本优势发展经济型车。说明磷酸铁锂更受经济型车青睐。
然而,价格越向上,磷酸铁锂的使用量越低。目前国内主流高端电动车品牌,如特斯拉Model 3、蔚来ES系列、小鹏P7等主销车型价格均超过30万,它们均采用三元锂电池。
磷酸铁锂在高端领域真的没有“用武之地”?
即便三元锂在高端领域优势明显,也并不意味着磷酸铁锂向上就被判死刑。
今年3月,比亚迪推出了续航能力更强的刀片电池,它也是磷酸铁锂的一种形式,通过改变电池内部结构的方式增加电池容量。比亚迪内部人士介绍,经过优化的刀片电池,体积利用率提高了50%,这也就意味着其续航也进一步提升。
不久前,比亚迪发布的王朝系列高端车型汉EV让外界看到了磷酸铁锂电池的更多可能性。汉EV的真实续航超过600Km,这已经达到了目前主流电动车的上乘水平。
不仅比亚迪,特斯拉也没有把鸡蛋放在一个篮子里。不久前,特斯拉Model 3磷酸铁锂版本出现在最新一期工信部名单中。说明特斯拉在磷酸铁锂身上也留了后手。
磷酸铁锂在高端市场受限的很大一部分原因是续航,而续航也并非无限加长就是好。小鹏汽车创始人何小鹏,蔚来汽车创始人李斌等多数业内大佬不止一次在公开场合表示,电动车单纯做续航没有意义。事实上,不少业内人士认为,电动车工况续航700Km是一个分水岭。超过这个数据,续航提升对电动车综合性能并不大。
目前,比亚迪的磷酸铁锂刀片电池续航已经突破600Km大关,随着电动车对续航需求达到上限。磷酸铁锂在续航上对三元锂不断追平的过程中,其安全性和成本优势会越来越凸显,届时磷酸铁锂会有更大的发展空间。
此外,国内新能源汽车产业按能量密度分配补贴,使得能量密度更高的三元锂更容易受到追捧。然而,随着补贴不断退坡,三元锂的优势进一步缩减。
如此磷酸铁锂和三元锂一进一退之间,市场格局也必然发生变化。
事实上,市场的反映更加积极。以比亚迪为例,作为磷酸铁锂电池的忠实拥护者。比亚迪自然乐见这样的结果。并且积极布局,目前其采取全面开放思路,在重庆成立了弗迪电池工厂,专门生产磷酸铁锂刀片电池,并且与大多车企合作,为后者提供磷酸铁锂电池。
据了解,弗迪电池工厂是目前比亚迪“刀片电池”唯一的生产基地,该工厂总投资100亿元,规划年产能达20GWH。目前已投产1条生产线,第二条还在调试中,计划年内投产8条生产线。20 GWH的年产能相当于2019年磷酸铁锂电池全年的装机量。比亚迪的敢如此规划,显然是看到了其中巨大的市场潜力。
综合看来,磷酸铁锂和三元锂远没有到分出胜负的时候,即便在高端领域,磷酸铁锂也有迎头赶上的机会。或许随着补贴退坡,磷酸铁锂在续航上迎头赶上。二者的市占率会有新的变化。
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