大众最重要的全新一代电动车ID.3，正在因为软件问题的困扰而不得不将原定于在6月份的交付改期到了9月，同样因软件问题影响交付的还有第八代高尔夫(参数|询价)，以及同平台打造的新一代斯柯达明锐(参数|询价)。

当有这么多款大众集团新车都因为软件问题改变上市或交付计划时，我们才突然意识到原来这些软件对今天的汽车已经变得如此之重要，以及它们已经变得如此之复杂。

上一代高尔夫所需的软件包含大约一百万行代码，而ID.3则为一千万行。

对于那些只专注于制造汽车机械部件的传统车企而言，软件需求的不断增长给他们带来了一个新困扰：这些软件是从第三方购买，还是自己制造？

很显然对大众集团来讲，他们已经在后者投下了巨额赌注，并且为此创建了全新的汽车软件（Car.Software）部门，该部门现在已正式投入运营，并由之前负责ID系列车型的克里斯蒂安·森格（Christian Senger）领导。

到今年年底，这个全新的软件部门将迎来5000名员工，他们来自于大众集团下的各个品牌。而到2025年，该公司计划在全球雇用10,000多名员工，其中一半在欧洲，约三分之一在中国，其余则在美国、以色列和印度。

大众集团的目标是到2025年将其内部生产的汽车软件比例从目前的不到10%提高到60%。

其实为达成该目标最简单的方法就是专注于汽车制造，并利用大众集团的规模优势在与软件供应商谈判时签订更具竞争力的供应协议，特别是对那些正在开发自己汽车操作系统的科技公司，如苹果和谷歌。

但大众集团出于三个关键因素考虑选择不这么做。

首先是制造经验，森格表示，正是这一点使大众集团有别于“行业外的竞争对手”。其次，大众希望“保持对整个汽车架构的控制权，而这是确保大众汽车具备长期竞争力的唯一途径”。

大众集团还认为，其大规模的车辆生产将为自身提供主要优势。森格说:“规模是软件中的一切，包括成本和从数据中学到的东西。软件需要大量的用户才能变得强大和高效，而我们生产的汽车数量就满足了这一点。”

大众软件部门要做的可不仅仅是开发信息娱乐系统和驾驶辅助系统等这些常规的可见系统，它肩负着一项更重要的使命，那就是底层操作系统的开发，也就是VW.OS，这将是大众集团所有品牌的标准化操作系统。

从本质上讲，它就是一个软件上的“汽车平台”，它的重要性就像MEB平台对大众旗下的那些电动车一样。

这个全新的VW.OS系统将与“大众汽车云”结合在一起，“大众云”将包含未来大众集团售出的每辆汽车的数据，并为在线服务和更新提供支持。

就像大众的模块化汽车平台一样，VW.OS也将具有极为广泛的适应性，使其能在不同价位的不同车型上发挥不同的功能。

森格把这套系统比作一款售价50英镑的智能手机，它使用的操作系统与一款售价2000英镑的顶级智能手机相同，但提供的用户体验却截然不同。

森格表示VW.OS操作系统的关键目标是：“用户体验将越来越多地受到软件的影响，因此它将成为用户在车上决策的核心”。他补充道:“在不久的将来，汽车需要像智能手机一样。”

虽然大众集团的目标是大大降低对外部系统的依赖，但所需计算量的增加意味着其汽车的外部软件总量将会增加，尽管其所占比例在下降。森格说:“合作将会更加重要，但关键是我们将控制在特定技术和领域的合作关系。我们将定义软件标准和路线图。”

例如，从表面上看，这意味着为信息娱乐系统开发第三方软件的公司必须按照大众既定的设计和功能模板来构建它。

森格希望在软件开发方面采取“开源”的方式，并可能会将该系统授权给其他汽车制造商。VW.OS将支持无线更新，使大众集团能够比以往传统汽车产品周期更频繁地升级汽车。

森格说:“对于一辆老旧的车，你不能改变它的造型，但通过更新，你可以一直保持车内软件是最新的。”

不过至少在一段时间内森格承认，和智能手机一样，老旧的汽车最终将无法支持最新的软件。但是他保证，在未来不久他们能攻克这一点，让老款车也能流畅运行新软件。

未来，这类系统还将通过销售数字服务为大众提供潜在的收入来源。森格表示:“移动服务有机会成为巨大的收入来源，但目前它们还不是核心业务。”

大众集团显然对VW.OS寄予了相当高的期望，但ID.3的问题表明汽车制造商在转型为软件制造商时面临的巨大挑战。

当被问及这些问题时，森格回答说：“我们站在最前沿，并开启了一个超前且独特的解决方案，那就是让软件成为汽车行业的自主产品。”

他补充说，采用VW.OS将不再需要为每款车开发单独的软件体系结构。

虽然从目前看来，大众集团在采取以软件为中心的策略方面，要远远落后于特斯拉这种以技术为中心的竞争对手，而要赶上行业领先者，大众面临的挑战与压力绝对不小。

但正如大众为了押注电动车做出巨额投资一样，我们相信一旦大众攻克了软件难题，那么凭借其巨大的生产规模，大众集团一定会迅速翻盘夺下软件领域的领导地位。（撰文|小魔）