三菱“被退出”中国市场了。

最近车圈流行退群，纳智捷、雷诺先后扛不住了，如果要找下一个倒霉蛋，像三菱这种三天两头被拿来做负面教材的车企是很合理的揣测对象。

于是三菱在表达了考虑到成本和销量问题，要收缩在华业务之后，就被解读成要退出中国市场，逼得官方不得不出来辟谣，“中国仍然是敝司的重要市场……我们只是要削减成本……”

——好像非要退出才足够证明当下环境之恶劣。而抛开这个有点恶意的段子不谈，三菱的状况没那么糟，更别提他在主流技术上还挺有造诣。

退出就是失败吗

我们习惯于将“退出”理解成“败退”，而不是从“以退为进”的积极角度去解读。比如退出中国市场的铃木就活得挺好，没必要因为不在中国混了就认定这是一种失败。对三菱、铃木这种小车企来说，一定程度的聚焦是必要的。而说到聚焦，退出轿车业务的长城不就是这一门的导师么？

即使用销量这个最简单粗暴的标尺来衡量，三菱和铃木也有本质上的区别，2019年广汽三菱全年销售13.62万台车，同比增长3.5%，和整体市场下滑7.4%相比，算是跑赢了大盘。

当然，如果哪天三菱真的退出中国，可能也许大概其也是基于全盘考虑，我们这些外围人士只能算是雾里看花，没站在人家的位置上，顶多也只能以偏概全。

三菱表现最出色的战场的确不在中国，而是在东南亚，即便在去年出现下滑，也卖出了29万辆车，其中Xpander(参数|询价)这台7座小型MPV已经是网红产品，在基本是日系天下的东南亚市场中排第四。

这也是日产当初决意收购三菱股份的理由，尽管当时三菱深陷排放作假漩涡，预期亏损达到2400亿日元，但日产还是看中了三菱在新兴市场的潜力。如果中国市场接近饱和，各大寡头垄断局面已定，那么像三菱这种“中小企业”调集优势资源聚焦新兴市场也很合理。

而且问题在于，现在谈论三菱退出中国市场还为时尚早。

历史遗留问题待解

三菱的问题在于和市场的“误会”，跟广汽已经合作8年了，但脑袋上还笼罩着和东南合作时“杂牌军”的阴影。“糙”是当年对东南三菱最典型的评价，虽然广汽三菱的出品已经面貌一新，但这种历史遗留问题只能让时间去解决。

不过这只能是三菱在国内卖不好的原因，凭此判定退出就有点牵强了。事实上三菱对中国市场还是挺看重的，比如动力技术输入上。

市场对三菱的印象大都还停留在国产品牌起步时作为发动机供应商的阶段，或者老掉牙的帕杰罗(参数|询价)。最近新款帕杰罗·劲畅(参数|询价)已经以平行进口方式进入国内，3.0L发动机动力得以保留，但更换了三菱自研的8AT变速箱，虽然知道大多数人都不会买，不过有兴趣的朋友可以了解一下。

但如果顺藤摸瓜深究一下，三菱目前引入国内的SUV在动力技术还是有点料的，话说日产当时收购三菱时，发动机技术也是加分项。戈恩可不傻。

比如欧蓝德(参数|询价)的2.4L搭载了三菱的smart MIVEC技术，即气门升程和气门正时双可变，而且相比本田的VTEC技术，三菱的气门调节属于无级可变，和宝马的Vavletronic同效果，但是欧蓝德没那么贵。

奕歌(参数|询价)的1.5T则搭载弱化版的MIVEC，仅气门正时可变，不过这台4B40发动机还采用了混合喷射，丰田和大众的EA888都在用。而奕歌的起步价是12.98万，和一线产品比起来，三菱的性价比并不弱，发动机则略胜。

手里有货尚可一战

市场饱和加上疫情黑天鹅，肯定要淘汰一批车企，但先死的那批是之前借助风口浑水摸鱼的，比如靠模仿秀生存的众泰，陆风等等。然后是像PSA这种神仙也难救活的，和雷诺一样，这对法系兄弟一个共同点就是手里缺少干货，后者的2.0L快和帕杰罗的3.0L一样常青了，而前者在离开了BMW之后，1.6T就一直用到了现在。

而三菱呢？虽然他造车就和玩票一样，没那么大野心，顶多就是在世界汽车版图中找到自己的一席之地就行，但他手里是有货的。那些经常吐槽三菱的朋友，估计也就是恨钢不成铝合金吧。

现在也就是硬派越野玩不转了，如果十几万的硬派越野有需求，三菱的超选四驱也可以再火一把，说到这里，其实三菱的新能源车卖得也不错，欧蓝德PHEV(参数|询价)（插混）去年中期以19.3万台在全球新能源产品中累计销量排第四。

所以说三菱，帝王肯定谈不上，但有时候像把妖刀。尽管现在情况很恶劣，三菱也亟需一个爆款激活全系，但他手中仍有好牌，谈退出还是早了点。