日系三款B级轿车——天籁、雅阁、凯美瑞，多年来一直齐头并进，销量榜上都保持在同一梯队，当雅阁和凯美瑞分别在2017年4月、11月现后上市，老天籁开始显露疲态，销量逐渐被对手拉开了距离。
终于等到2018年12月，全新天籁正式上市，大家都认为日系三强将继续恢复以往胶着的三足鼎立状态时，天籁掉队却更严重了。今年1-4月份，新天籁销量累计只有23829台，月均销量不足6千，而被视为天籁直接对手的雅阁和凯美瑞，一季度销量分别达到了74155台和55141台。
被寄予厚望的新天籁，到底怎么了？
谜一般缺席的2.0T发动机
上市前一段时间，新天籁的所有宣传攻势都集中到了VC-Turbo 2.0T发动机上，试驾活动和借给媒体的试驾车，也都是2.0T高配，有朋友甚至跟我打赌，新天籁2.0T版的销量，肯定比2.0L还要高。
万万没想到的是，去年年底上市到今年第一季度，2.0T版一直处于缺席状态，直到最近一个月才慢慢有实车和试驾车到店。
也就是说，上市之后的三四个月里，新天籁最受关注的2.0T可变压缩比发动机，一直都没投向市场。这就像两军对垒之前，一方号称拥有上万骑兵，开打了却只剩下了步兵。
天涯君年初曾写过一篇文章，预测新天籁产品力不足，必须降价1万以上才会有一定市场，没想到仅仅一个季度过去，2.0L版已经给到了1万5左右的优惠。即便如此，4月份天籁的销量只有6092辆，当月雅阁卖了21276台，凯美瑞卖了14079台。
要知道，雅阁上市迄今已经两年，燃油版也不过只有1-1.5万的优惠，混动版优惠更是忽略不计；而凯美瑞则全线都没有明显的优惠，新天籁则不是不降一万不能买，而是降价1万5也依然不好卖。
2.0T版本莫名缺席肯定是不可忽视的负面因素，毕竟新天籁最大的卖点便是这台发动机，没有它的话，这款车的内饰、用料、配置、操控、质感等等，在同级对手里面都丝毫不占优势。
背后的原因却扑朔迷离，目前天涯君听到过两种说法，一是发动机技术含量太先进，国内暂时没有匹配的组装能力，所以需要从日本进口，而进口的话就要受到国外产能、关税、运输成本等一系列因素的影响，所以导致2.0T版没能及时跟上。
第二种说法，则直指发动机的质量问题，有人称天籁2.0T发动机出现过漏油的情况，所以2.0T版被全面延后。
以上两种说法都没有得到验证，日产方面也没有发出官方声明。所以2.0T版被推迟影响的并不仅仅是销量，而是新天籁整个产品线的口碑。不管是什么原因造成，都严重打击了消费者对新天籁的信心。毕竟，这台发动机是新天籁最核心的卖点。
如今，2.0T版总算陆续到店、可以接受订单了，它和2.0L版一样，直接给到了1.5万左右的优惠，这样一来，新天籁的销量是否就能追上来了？
天涯君直接下结论：没戏。
为何雅阁、凯美瑞卖得好，新天籁却砸了？
关于新天籁在设计、用料、质感、配置方面的槽点，之前已经在《新天籁，不降一万不能买》里详细说过了，具体细节不再赘述，通过几张图片感受下：
配置方面，新天籁上市最晚，相比对手却最吝啬，雅阁、凯美瑞在20万以内已经配备的ACC自适应巡航，新天籁只保留在了26.58和26.98万的顶配、次顶配上。
原本应该以舒适作为最大卖点的天籁，在静音方面的配置也全面落后，雅阁17.98万已经配备的主动降噪，新天籁起步版本是21.58万。而同级早已普及的全车一键升降车窗，新天籁却只提供了前排，甚至顶配也不例外。
也就是说，就算2.0T版本如期上市，新天籁的产品力也是落后同级对手的，这不是日产能力不足，而是明显的诚意不足，说白了，就是预料到上市后价格会降，所以干脆在用料、配置上提前“简配”，给以后的大幅降价做好准备。
其实这也是日产一贯的作风，虽然和丰田、本田并称日系三强，日产的产品定价也都和这两个对手相当，但各个产品的终端优惠，却比同级别的丰田、本田大得多。
日产各个级别的车型销量都不差，但这都是以数倍于竞品的优惠幅度换来的，明白了这点，新天籁换代配置、用料槽点那么多，就不难理解了。
但是，如果像往常一样，通过更大幅度的降价，应该也能换来可观的销量，为什么新天籁没能延续这种状态呢？因为这款车除了产品力不足之外，它还有更深层次的问题：产品特性充满矛盾。
一台充满矛盾的旗舰
所谓充满矛盾，指的是新天籁最突出的优点与它的特性严重不符，而日产在上市后对车型配置的安排，又进一步放大了这种矛盾性。
最注重加速性能的，一般是以操控乐趣为卖点的车型，例如凯迪拉克ATS-L、现代菲斯塔、本田思域。新天籁的可变压缩比发动机确实有独到之处，可以兼顾高性能和低油耗，但在高性能这方面，放在新天籁上完全发挥不出来。
首先，突出操控乐趣的动力总成，要么像宝马3系、凯迪拉克ATS-L那样匹配AT变速箱，或者大众高尔夫GTI、现代菲斯塔那样匹配DCT变速箱，新天籁却配了一台平顺为主的CVT，这是第一个矛盾。
其次，要充分发挥一台车的性能，必须在轮胎和悬架上进行相应匹配。新天籁2.0T版从26.58万以上才配备了19英寸轮辋、235mm宽的轮胎，而22.98万配备的却是17英寸、215mm的窄胎，21.58万更是配了一套16英寸205mm轮胎。这种搭配，就好像给短跑运动员穿了一双拖鞋，操控性、稳定性、抓地力都大打折扣。
有人说他们不在乎这些，因为天籁的特质不是运动，而是平顺和舒适。如果是这样的话，那么新天籁搭载一台成本很高的新技术发动机，又直接拉高了整体成本，售价保持不变的话，厂家就只能在用料和配置上打折扣了。而一旦舒适性配置打折扣，天籁的舒适属性还能保证吗？
反观对手，雅阁在20万以内主要以1.5T高低功率，而所谓的低功率，动力也达到了177马力，远大于新天籁2.0L的159马力，而高功率版更是达到了194马力。而在20万以上的市场，则是混动版的地盘，恰到好处的动力和极低的油耗，即便一直没有优惠，也能成为市场上最畅销的混动车之一。
凯美瑞在20万以内同样以2.0L+CVT的动力总成为主力，但和新天籁不同的是，凯美瑞2.0L发动机动力并不弱，比新天籁多了近20匹马力。而在20万元以上，凯美瑞分为2.5L+8AT和2.0L+混动CVT两套动力总成，分别照顾操控乐趣和混动车需求。
也就是说，20万以内到20万以上，雅阁和凯美瑞分别提供了三套不同的动力总成，且两款车最弱的动力，也比新天籁的2.0L要强不少，即便是购买动力最弱的雅阁和凯美瑞，动力也不会成为硬伤。
新天籁则不同，2.0T版动力非常强，强到对于它的定位已经显得有些多余，而2.0L版又非常羸弱，弱到稍微对动力有需求的人都无法接受，这就是新天籁的又一大矛盾。
所以，即便2.0T供货正常，新天籁也无望追上两个老对手，而这么一落后，可能就会持续一个时代。
总结
新天籁的失败，其实很有启发意义：先进技术用到一台车上，对它就一定是好事吗？混动是日产的一大短板，所以要和丰田、本田抗争，日产独到的可变压缩比发动机，自然而然就成了天籁自我宣传的突破口。
可是这套侧重性能的发动机，却并不适合以舒适、稳重为主的天籁，或者说日产决心让天籁改头换面、增加操控乐趣的话，在变速箱、轮胎和悬架方面，又没有给予相应配套的支持。结果，就诞生了一台优点性能过剩、缺点严重突出的矛盾产品。
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