每次聊到勒芒赛事，都是车迷浓缩知识与热爱最大的殿堂，同时也是世界范围内汽车品牌争先挑战的顶级赛事。1991赛季末，国际汽联C组系列赛规则面临废除，将用3.5L世界跑车锦标赛的规则取代。作为当时勒芒耐力赛车所在的级别，马自达以同期仅有的亚洲汽车参赛厂商的身份抓住了最终机会，一举夺魁，至今人们还久久无法忘怀那响彻斯帕赛道的转子引擎悦耳的高鸣，和一台通体漆满Renown赞助商涂装的55号马自达787B赛车。
“如果不打算参加勒芒赛，就不能算是一个合格的赛车手，趁早去找个别的行当。”这番话曾出自法国车手皮斯卡洛之口。虽说车手都应该是有脾气的，但此句话糙理不糙，这也证实了勒芒耐力赛事如实应该是这个世界上最受关注的赛车运动之一。为了能够站上二十四小时激战的擂台，广岛人不得不拿出了他们从上世纪六十年代末期就在倾心研制的转子引擎技术，这样一套与德国人共同研发的四冲程无活塞回旋式内燃机，便是转子引擎的技术核心。
从日本高性能汽车文化早期来看，转子引擎是极具影响力的。诸如马自达Cosmo Sport、三代RX-7甚至是品牌初期的皮卡车型都有装配转子引擎，这也成为了日本汽车近代发展的瑰宝与财富。从上世纪八十年代开始，马自达就极力想通过参加勒芒赛事，来像世人证明转子引擎绝非不可靠的存在，一场二十四小时耐力赛，在发动机协同全车部件满负荷的工作之下，若能完成比赛本就是一大奇迹，如若那样的话，抨击转子引擎可靠度不佳的人，自然也就闭嘴了。
从767开始，它就是一台完全符合C组赛事规定的赛车，后来的787将前辈的铝制底盘以碳纤维材质取代，前后悬挂也更新为了反应速度更佳的双叉臂形式，还修改了全车散热通风管道，以此来面对超高负荷的赛道对决。
同时为了能够进一步提升可靠性，全新的R268引擎取代了767赛车身上的3J-MM，虽然两者同为两组双转子引擎（合计四转子结构）以及共计2.6L的排量，R268则通过每转子配备三个火花塞、增加连续可变进气口等技术，让整套动力的爆发，在可靠程度层面进一步加强。
一个赛季之后，1991年，改良进气系统的787B又一次代表马自达站到了发车席位。此时的转子引擎已经来到了700Ps的最大功率以及峰值扭矩608Nm的数据之上。发车过后，55号赛车占据十三名，马自达人深知在这条全长13km、平均时速超过200km/h的赛道上，占据耐力优势一定要比速度优势来的更可靠。晚上十点，实力强劲的梅赛德斯车队稳居前三，不过马自达787B在第八十九圈时超越了卫冕冠军捷豹车队的赛车，稳步上升至第四名。
当比赛进行至第十三个小时，由于前三名中有两台奔驰赛车因机械故障问题滑出赛道，此时的787B赛车已经上升至了第二，这时787B与施莱瑟驾驶的奔驰C11赛车仅有四圈的差距。就在比赛即将结束时，奔驰C11赛车因引擎过热的问题不得不减速行驶，此时对于德国人来说，保住仅剩的这台赛车完赛要比继续冒险冲冠更重要，787B则抓住此机会超越对手，并最终以领先奔驰赛车两圈的优势问鼎1991年的勒芒二十四小时耐力赛。
从那时起，马自达不仅收获的是一个世界顶级赛事的奖杯，更有着一段传颂至今的传奇故事，转子引擎也凭借多年打磨成为了品牌的核心精神。人们总在追忆上世纪八九十年代日本高性能街车的过往，当人们面对新世代的Supra、NSX相继“复活”之时，马自达全新的转子跑车也许更令人期待。
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