从拆解展示看柠檬混动DHT：自信的背后，是自主

3月2日，长城汽车针对其柠檬混动DHT，进行了一次直播性质的拆解展示。这是自去年12月整套系统全球首发之后，首次以这种别出心裁的方式与公众见面。

在长城的体系中，柠檬混动DHT将是未来支撑其混动车型高能效、低油耗的关键所在，最高传动效率不低于97%。在这些数字的背后，柠檬混动DHT都有怎样的技术特点、工作原理和使用体验？

在正式拆解前，几位现场嘉宾首先分享了对于混合动力的基本看法。来自清华大学汽车安全与节能国家重点实验室教授的帅石金教授认为，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》已经点明发展混动的必要性，在很长一段时间内，混动都将是出行的主要方式。

而长城汽车技术副总裁宋东先则认为，单一技术路线不可能解决所有出行需求，用途上的专一才能有效保证系统效率足够高。既然长城汽车想要在全球市场有所作为、满足全球用户的多元化需求，混动技术就是必修课，是必要的技术支撑。

在长城的体系中，柠檬混动DHT将作为一项能够在全速域、全场景下实现性能、效能双优表现的混动技术，整个系统架构可以被被概括为“1-2-3”：一套DHT高集成度油电混动系统、混动/插混两种动力架构、三套可以匹配的动力总成。

为了适配不同的使用情境，柠檬混动DHT的这几部分至关重要：1.5L/1.5T混动专用发动机、双电机控制器、DHT模块和高规格动力电池。

发动机部分，1.5L自吸发动机最大功率75kW，匹配100kW DHT模块，系统综合功率140~170kW；1.5T发动机最大功率115kW，匹配130kW DHT模块，系统综合功率180-240kW。其中，直播中展示的1.5L自吸机器采用阿特金森循环、外置水冷EGR等技术，压缩比13:1，出厂前还有3000小时的可靠性验证，高效和可靠性都有所保证。

在柠檬混动DHT整套系统中，双电机控制器相当于控制中枢的地位，因而长城为其搭载了全新的英飞凌TC38系列处理器芯片，算力强、可靠性高，再加上长城汽车自主为其研发配套的控制算法，对系统的能量流动实现科学合理的控制。

DHT模块也可以被认为是柠檬混动DHT的“传动装置”，包含减速器、离合器、换挡机构和双电机等结构。采用双电子泵设计，可以基于具体使用需求调节电子泵的启停；与此同时，单离合的设计又降低了润滑需求。再加上双电机部分的平行轴设计，整个模块的结构十分紧凑，相当于传统DCT（双离合变速器）的一半左右。

提到双电机部分，它们本身还有相当多的亮点。比如，高磁阻转矩的设计理念可以就减少了20%的磁钢用量，满足轻量化和低损耗需求；发卡式的扁线设计又能有效提高功率密度。为了提高整套系统的NVH效果，这些电机还采用了特殊的短距绕组排布方式，有效降低了高频段噪声。

另外，柠檬混动DHT也配置了高规格的动力电池。针对不同动力体系的车型，它都有不错的适应性。比如，对于用户期望以纯电模式行驶更多里程的PHEV车型，柠檬混动DHT最大可以提供容量45kWh、能量密度超过160Wh/kg的大容量电池，理论上可提供约200km的续航里程。同时，这些电池还将支持直流快充，尽可能提升充电速度，优化使用体验。

在强大软硬件的基础之上，长城还为柠檬混动DHT准备了多种工作模式，用以应对不同的路况和使用场景。

在纯电或者串联驱动模式下，车辆的直接动力源只有电机，发动机不工作或者只负责发电。这一情境主要应对中低速或走走停停的行驶路况，可以让发动机维持在最佳效率区间运行，尽可能提升燃油效率，并充分发挥电机响应迅速的优势。

发动机直驱模式则应用于城市环路、高速等场景，因为在类似或接近定速巡航的形式状况下，发动机直驱的综合效率往往高于串联式混动。同时，在这一模式下发动机输出还有经济和动力等多种取向，足以在必要时展现出驾驶者所期望的动力性或经济性。

而在并联混动的模式下，发动机和电机均可直接输出动力，主要应对短时间的高负荷急加速，保证良好的性能表现。

此外，柠檬混动DHT还拥有能量回收模式，电机在此模式下可以于减速时直接将车辆动能的一部分转变为电能输送至电池，进一步提升整车的燃油经济性。

就最终感受而言，柠檬混动DHT的设计目标显然是“快、顺、静、省”四字，力图在全速域、全场景下，都兼备动力响应快、加速能力强、平顺舒适、安静、省油的特点。在直播最后，长城汽车技术副总裁宋东先还透露，首款搭载柠檬混动DHT的产品，将是WEY品牌的全新紧凑级SUV，其工信部综合油耗仅为4.7L/100km，正式发布已为时不远。

在节能减排的大趋势下，合资品牌纷纷在国内市场摆出“放马过来”态势的今天，长城汽车不甘人后、自主研发出具备完全自主知识产权的柠檬混动DHT，很大程度上填补了自主品牌在这方面的欠缺。随着搭载柠檬混动DHT的新车型逐渐登陆市场，更多支持长城的消费者也将充分体验到“快、顺、静、省”所带来的乐趣。