提及混动技术，人们一般会自然而然地想起丰田的THS与本田的i-MMD，而长城的DHT技术作为混动市场上的后起之秀，在发布后也受到了广泛的关注。
2021年3月2日，长城汽车进行了柠檬混动DHT的全球首次拆解直播，展现了长城DHT系统的节能优势与结构优势。
并串联共用，实现燃油效率最大化
从结构上看，长城DHT混合装置由定轴式变速器、电池组、发电机、驱动电机、双电机控制器5部分组成，而发动机作为外部动力源与混动装置相连接。
为了实现燃油效率最大化，长城DHT具备多种混动模式，在城市拥堵与低速工况下，长城DHT采用了电动机直驱车辆的解决办法，因为此时发动机驱动效率过低，而电机的驱动效率在一定范围内为定值。
如果此时长城的蓄电池电量不足，则将由发动机带动发电机给驱动电机供电，这也是所谓的串联混动形式，这样做的好处是，双电机控制器可以将发电机转速控制在发动机效率的最大转速范围内，使得发动机以最大效率为电池和驱动电机供电，驱动效率最大化。
而在中高速状态下，汽车的动力则来源于发动机直驱（高于35公里/小时）对此长城给出的解释是在相对“稳态”的路况下发动机直驱的综合效率要高于串联，并可节油10%-15%。
同时长城DHT系统还支持特定情况下的并联驱动，即发动机驱动的同时电动机也额外提供动力支持，两者协同提高了综合的动力输出，主要应对急加速等工况。
而在减速时，驱动电机反转变为一台发电机，可将一部分动力转化为电能进行回收，这一点倒是与大多混动车型与电动车大同小异。
长城DHT与两田技术有何优势？
长城DHT与本田的i-MMD和丰田的THS在本质上均是为了省油而生，在驱动逻辑上算是结合了两田混动技术的优点，毕竟丰田的THS只支持并联，除了低速电机直驱外便是电机与发动机协同驱动，充电只能通过动力分流装置将发动机的动力一部分用于车辆行驶，一部分用于驱动发电机充电，驱动发电机时不能使发动机处于最优效率范围内。
此外长城DHT混动装置相较丰田THS结构更加简单，占用空间更小。我们仅仅是在理论上提了一下丰田THS的驱动逻辑，但这套系统实施起来有极大的难度，尤其是之前提到的动力分流装置，既能将发动机动力完全驱动车辆，又能够实现发动机驱动车辆同时还驱动发电机，还可以使电动机和发动机同时驱动车辆。这是一个十分复杂的机械结构，因此也造成了一些弊端。
相比本田i-MMD系统，长城DHT与之在低速状态下运行逻辑完全一致，而当车速超过35公里/小时后长城DHT主要采用发动机驱动，本田则继续采用电动机驱动，发动机驱动发电机为电动机供电的串联逻辑。
在此工况下，长城DHT的发动机未必能始终保持在最高效率范围内，而本田的发动机驱动发电机势必会产生能量损失，很难说哪一种的解决方案更好。但长城的DHT在急加速下可实现电动机与发动机协力驱动的并联模式，动力显然比单一驱动源更大，这一点是本田i-MMD所不具备的。
总结：
长城的混动技术与丰田和本田的技术三者的使用逻辑上看，在不同工况下很可能出现不同的优胜者。但是综合来看，长城的DHT似乎更适合中国消费者的日常使用需求，在动力、节能、NVH等多项指标上上都有优异的表现。
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