剖析“两会”关键词，中国“自主可控的智能汽车时代”初现

为了实现到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右的发展愿景，各大车企都把电动汽车销量作为企业发展最重要指标，与此同时，伴随自动驾驶技术发展，车企也呼吁要要尽快完善现行交通安全法规、快自动驾驶相关技术标准的编制和发布、完善道路测试相关政策法规等。此外，还需要加强国产车载芯片技术路线发展纲要、成立芯片创新发展平台、强化产业生态融合。

文丨AutoR智驾 诺一

今天下午三点，第十三届全国人民代表大会第四次会议开幕，关注“两会”的汽车人想必已经看到“新能源汽车”、“自动驾驶”、“芯片”这些有关汽车发展的词汇。

伴随新基建的高速推进，我国智能汽车产业呈现出井喷式增长，预计到2025年，智能汽车占比将达到当年汽车销量的50%。

而“两会”作为商业信号的释放器，我们可以从中读出哪些汽车行业趋势以及以及该企业的关注方向？

这篇文章，我们重点梳理了李书福、尹同跃、朱华荣、李彦宏、周鸿祎、陈虹等大佬对新未来汽车发展路径的深入思考。

电动汽车安全必须自主可控

去年11月，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划》，提出了到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右的发展愿景。

在此愿景下，新政策有望持续出台以推动新能源汽车行业快速发展，目前中国车市发展呈现新能源车超强发展的态势。

对此，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在两会提案中表示，“在当前市场成长的关键阶段，各大车企都把电动汽车安全作为新能源汽车产业的最重要指标，通过各种技术要求与制造标准来保证电动汽车安全，其运输过程中的安全性是可控的。”

李书福给出了三点建议：

一：根据电动汽车的产品特性，对现有标准进行适应性修订。满足新能源汽车发展新阶段的市场需求，使电动汽车、锂电池散件能够依法合规，通过铁路进行高效、安全、经济的运输，助力实现中国新能源汽车产业的国内发展与全球主流市场开拓。

二：建议行业机构、相关政府管理部门结合新能源汽车特性与铁路运输的行业管理要求，开展讨论与交流，制定相应的产品安全标准与运输管理规程。

三：考虑市场与企业需求，适时开通新能源汽车运输专用班列，满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日益增长新能源汽车市场的需求。

全国政协委员、网易公司首席执行官丁磊同样给出了有关新能源汽车安全的提议，他认为，“推动新能源汽车电池国家标准建立”相关提案，建议出台动力电池的国家强制标准，“统一规格、互通互换”；将换电站作为新基建重点，有效解决续航里程有限的痛点，促进新能源汽车发展，为“蓝天保卫战“贡献力量。

针对新能源汽车推广问题，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹认为新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向。

他建议，国家同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家相关部门协同研究，针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地。

除发展纯电汽车之外，为实现2030年碳达峰及2060年碳中和的目标，保障国家能源安全，我国需发展车用氢能产业，开展燃料电池汽车示范运行，提高可再生能源制氢比例，以加快推进低碳减排。

然而，我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，我国亟需解决产业发展所暴露出的种种问题。

因此全国人大代表、长城汽车总裁王凤英代表建议：

一、制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规；

二、引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈；

三、加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多手段降低推广成本；

四、加强优质资源协同，优化产业发展环境。

智能汽车向大众普及，需法律法规先行

进入2021年搭载L4级别自动驾驶功能的出租车以及港口、厂区的运输车辆将会呈现爆发式的增长。

但是在消费市场，搭载高级别自动驾驶功能的车辆还存在多方面的制约因素，对此，全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏提议，因加快自动驾驶商用和智能交通普及，让老百姓出行更绿色便捷，实现碳达峰目标。

李彦宏委员表示，“交通是群众最关心的民生问题之一，也是碳排放的重要领域之一。大力发展低碳交通，利用人工智能、5G 等新技术，加快自动驾驶商用和智能交通普及，能有效缓解交通拥堵，让老百姓出行更绿色便捷，实现碳达峰与经济高质量发展协调统一。”

他建议，国家层面进一步加强政策创新，支持自动驾驶商用和智能交通普及，满足老百姓的美好出行需求，早日实现交通领域碳达峰的目标。

具体建议包括：国家层面进一步加大政策创新的力度，为自动驾驶规模化商用开辟合法化路径；建立由各级政府、产业界和学术界共同参与的自动驾驶规模化商用推进机制；加速交通基础设施智能化进程，广泛应用人工智能、大数据、5G 等技术，构建低碳、高效、便捷的交通系统；鼓励企业加大自动驾驶汽车及关键软硬零部件研发创新，促进自动驾驶汽车普及。

全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪认为，“发展智能网联汽车，法律法规要走在前面。”

他建议，为加快推进智能网联新能源汽车发展，一是要尽快完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格，可考虑新设L2级以下智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担及特殊管理问题；

二是加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布，可考虑通过推动行业合作、技术课题攻关和资金支持等方式，鼓励引导相关机构、企业加强对技术标准的研究；

三是完善道路测试相关政策法规，比如建议统一全国测试申请标准，建立跨地区牌照互认机制，避免企业重复申请；

四是保障现有“单车智能”技术路线的同时，更多支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线，鼓励车辆安装V2X设备并强化其路权，并引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域，加快网联化的发展进程，提升自主创新能力和国际竞争力。

此外，在本次提交的第五个建议里，曾庆洪也提到，要充分发挥保险作为自动驾驶技术风险分散及责任承担的补充作用，建议建立自动驾驶汽车测试及运营数据共享机制，为保险产品的设计提供基础数据支撑，构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系，以及建立自动驾驶汽车救助基金体系等。

奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃建议统筹智能网联汽车示范区测试准入互认，特别是加快推进C-V2X技术应用。

尹同跃指出，虽然我国C-V2X得到了快速发展，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，作为主机厂端推进多场景应用会付出多重的准入及通讯协议匹配投入。

为此，他建议鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。建立芯片底层交互标准，以及国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制，不仅如此，各国家级测试示范区也应使用统一的C-V2X通讯技术。市场层面，国家可推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能。

除此之外，尹同跃还建议L3级以上自动驾驶在低速场景下率先运用，从2020年开始，各大车厂就开始启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发，但目前L3级以上自动驾驶车路权和法规没有出台，影响和制约自动驾驶路线选择和研发。

因此，尹同跃建议：

一、L3自动驾驶在低速场景下积极探索、先行先试。

二、开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权。

三、通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。

全国政协委员，360集团创始人、董事长周鸿祎在《关于加强智能汽车网络安全的提案》中，提议把网络安全系统像“安全带”一样列为智能汽车标配，同步推进智能汽车网络安全强制测试，并强化智能汽车产生的数据安全监管，保障智能汽车行业的健康发展。

周鸿祎建议国家加大鼓励和引导汽车企业，将智能汽车的联网安全防护体系纳入车辆生产、销售和服务体系中；推进智能汽车网络安全强制测试；加强智能汽车在使用过程中数据安全的监管，应成为智能汽车网络安全建设的必要需求。

针对智能汽车的网联系统，全国人大代表、哪吒汽车董事长方运舟将会在本次大会期间提出集中力量攻克智能汽车安全实时车控操作系统技术难题的建议。

他提议成立“国家队”， 制定中国汽车操作系统的发展纲领和行业标准，鼓励和引导中国汽车操作系统的发展，合力攻克这个涉及汽车行业未来发展的关键技术，避免被人卡脖子的情况出现。

突破车载芯片“卡脖子”技术，加快芯片国产

芯片产业是一个集技术、资本与人才一体的产业生态。2020年，多部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》和国办印发的《新能源汽车产业发展规划》(2021-2035年)中，均明确提出推进车规级芯片的研发与产业化，加快智能化系统推广应用和新能源汽车产业高质量发展，增强产业核心竞争力。

数据显示，2020年，全球汽车芯片市场规模约3000亿元，我国自主汽车芯片产业规模仅约70亿元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性领域。在新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。

在此背景下，尹同跃建议：

一、制定国产车载芯片技术路线发展纲要。明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。

二、成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持。

三、强化产业生态融合。在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

曾庆洪则呼吁，中国汽车要强国应先“强芯”，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不动摇，分别解决长期和短期问题。

具体来讲，一方面，建议加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施，改变国内芯片投资不积极，存在“上热下冷”的现象；加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施；加强和完善汽车半导体行业的监管机制；优化营商环境，助力企业投资整合，引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域；

另一方面，在经济全球化和人类命运共同体的背景下，中国经济不可能完全绕开国际社会独立发展，建议国家层面要加大国际合作，探索合资合作或者深度战略合作的方式，进一步提升产业链国际竞争力。

尹同跃在提案中建议制定国产车载芯片技术路线发展纲要。

明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持。强化产业生态融合。在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

全国人大代表，上汽集团党委书记、董事长陈虹针对国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题建议，提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力。

陈虹建议，制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。针对具体高技术门槛芯片，推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目，由政府、企业分摊研发资金，共享专利，占领未来行业制高点。

成立重大联合攻关专项项目，集中力量支持技术路线明确但技术储备薄弱、应用前景广泛但前期投入巨大的项目，由政府或头部企业牵头需求端和供给端，分摊研发资金、共享专利，构建需求驱动的协同创新链。

十三届全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣也针对芯片问题表达了自己的思考，他在提案中建议在保证产业链稳定供应基础上，国家出台积极政策来推动汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全。

设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项。设立芯片薄弱环节的重大科技专项，掌握EDA设计软件、生产设备、原材料等国产化核心技术，提升我国芯片产业的核心竞争力。强化激励政策鼓励企业加大投入。