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3·15大猜想|一汽马自达要想得奖,轻而易举

车讯精选 0浏览 2021-03-05 IP属地: 未知

3·15大猜想|一汽马自达要想得奖,轻而易举

卷首语:
去年车市虽遇疫情冲击,暂时停摆。但部分车企在质量关口上埋藏的“雷”,并没有因此消失,不少消费者仍然饱受产品质量问题困扰,且维权无门。3·15即将到来,今年哪家车企将“获奖”呢?我们不妨结合各家表现作一番猜想。
第一家是一汽马自达,因为阿特兹CX-4严重的质量问题,沉寂已久的一汽马自达在2020年“名声大振”,而这次“翻红”,极有可能将其推向深渊。
“全世界只要有2%的消费者认可我,就可以了。”
这句话如果出自丰田和大众,不用多想,它们一定在凡尔赛,谁都知道丰田和大众销量惊人,体量庞大,销冠的位置轮流做,其拥趸远远不止2%。
而当这句话出自马自达时,没有人会去怀疑它在惺惺作态。相比于成为主流,将精力与心血全部投入到造车工艺与难以突破的技术上,似乎更能令马自达感到亢奋。
3·15大猜想|一汽马自达要想得奖,轻而易举
也正因为喜欢和世界背道而驰,马自达如其所愿,活成了一个小众品牌。马自达式的小众具备了以下特征:
1.主流趋势是浮云,我只痴迷于我认为有价值的技术;
2.我会改变,但要按照我的想法来改变,而不是你们;
3.做好品质,提升可靠性;
4.不以销量论英雄。
在皆为利来、皆为利往的商业社会中,马自达这般云淡风轻的做派个性十足。但国内的一汽马自达,显然与马自达所践行的宗旨相悖。
质量危机,两款车型双双沦陷
不同于“两田一日”的红火,一汽马自达在国内市场的境遇每况愈下,销量连续四年自由落体。去年,一汽马自达累计销量仅为77907辆,同比大跌14.78%,市场份额进一步缩小。
没有对比就没有伤害,马自达在中国的另外一家事业体——长安马自达,累计销量为136667辆,同比增长0.24%。这至少透露出两层意思,其一,马自达2020年在华销量继续下跌,一汽马自达是罪魁祸首;其二,马自达可以卖好,但一汽马自达没有这个能力。
因而就销量而言,一汽马自达可以轻松达到马自达“不从主流”的要求。但在其他方面,它显然误会了马自达的初衷。
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技术层面就不说了,作为合资公司,一汽马自达的所有技术均来自日方,它本身并没有话语权;不会审时度势是全世界马自达的通病,但一汽马自达的偏执,从来就没有用在对的地方;至于品质,就更值得好好说道了。
最近公布的《美国消费者报告》2021汽车品牌可靠性排行中,马自达相当长脸,超越了斯巴鲁本田雷克萨斯、丰田等,位居第一。然而在中国市场,一汽马自达“反向夺冠”,高居投诉榜第一,对比鲜明,尤为讽刺。
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要知道的是,一汽马自达旗下在售车型只有阿特兹与CX-4,在车型选择那么少,保有量极其有限的情况下,阿特兹与CX-4双双被广泛投诉,可见其在质量方面的缺口着实不小。
先来说阿特兹,它在各大汽车投诉平台的排名高居不下,以车质网为例,阿特兹在2020年的投诉量为1488宗,排名第一,然而受到其品质困扰的消费者人数铁定不止1488人。
从去年4月份开始,关于阿特兹异响的问题便在全国范围内爆发,而且发生异响的车辆,大多数都是刚提不久、行驶里程不长的新车,这在很大程度上剔除了车主的人为因素,将问题来源指向车辆自身。
一位车主在投诉网站写道:刚提阿特兹一个星期,新车的B柱、A柱、C柱、仪表台等处便出现了严重的异响问题,去4s店调整完后,异响依旧存在;
另一个车主也有大致相同的体验,其异响问题发生在座椅底部、正副驾驶A/B柱,去4s店检查后,并没有得到有效解决。
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根据众多车主的反馈,阿特兹发生异响的部位不止一处,除了上述提到的A/B/C柱、仪表台、座椅底部以外,还涉及到天窗、后备箱等,大范围的异响问题,令阿特兹成为了一台不折不扣的“阿特吱”,靠实力在汽车圈“声”名大振。
让车主感到难以接受的是,多次奔走于4s店与厂商之间,但问题始终没有解决,无尽的拖延与推诿,浪费的是他们的时间与精力。
直到7月份,迫于舆论压力,一汽马自达的相关声明才姗姗来迟。在“说明”中,一汽马自达看似诚意满满,拿出了解决方案。但从解决效果来看,让人很难不质疑这只是一场“说漂亮话的作秀。”
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因为在一汽马自达发布“说明”之后,不少车主按照流程检测、维修后,异响也只是间接性消失而已,没过多久便又会“吱吱吱”。再者,“说明”发布后,阿特兹的投诉量仍旧持续霸榜,问题并没有得到根本解决。直至今日,一汽马自达也没有向消费者说明,阿特兹为何会出现大范围异响现象,行之有效的解决措施更是无处可觅。
除此之外,大规模召回也让阿特兹在2020年刷足了存在感。
先别会错意,这场召回的原因并不在于异响,而是另一个安全隐患。由于阿特兹车型低压燃油泵芯内部叶轮的密度不足,导致低压燃油泵芯工作不良,可能会发生车辆无法启动或行驶过程中熄火等现象,在去年10月份,一汽马自达对外召回16792辆阿特兹,这个数目相当于一汽马自达2020年总销量的22%。
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召回车型的生产日期在2018年9月20日至2019年8日,距今并不遥远,也许有些车主,可能会“中大奖”,购买的阿特兹既属于召回范畴,又会随时“吱吱吱”。
阿特兹在2020年的“辉煌篇章”还不止上述这些,其在中保研碰撞测试中,成绩糟糕,在耐撞性与维修经济性指数、正面25%偏置碰撞中仅获得了M(一般),这与其高高挂起的“技术宅”、“匠心品质”形象相悖。
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曾经消费者对马6有多么推崇备至,如今看待其继任者阿特兹就有多失望至极,除了一副好皮囊以外,阿特兹身上一点马6的影子都看不到。炒情怀与炒颜值,在羸弱的品质与产品力面前,起不到任何作用,这个市场已经给了阿特兹一记又一记响亮的耳光,而阿特兹,或者说是一汽马自达,仍然看不清现实。
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CX-4的境遇与阿特兹不相上下,它也是“百病缠身”的主儿,转向异响、发动机故障、变速器异响等故障,长期困扰着消费者。
许多消费者投诉无果,不得已采取拉横幅维权的方式,但仍未得到一个满意的答复。
3·15大猜想|一汽马自达要想得奖,轻而易举
3·15即将到来,阿特兹与CX-4过去一年的表现众人都看在眼里,对于一汽马自达“中标”,大家心里也是满怀期待,“众望所归”。
解散疑云,真亦假来假亦真
让我们把目光聚焦在一汽马自达身上,自砍掉马自达6、马自达睿翼、马自达CX-7和马自达8等车型后,它的产品线也就只有阿特兹和CX-4(进口车MX-5不算在内),原本就势单力薄,也不受市场待见,如今再遭遇一系列质量危机,让人不禁疑问:一汽马自达,何以为继?
事实上,在去年年末,关于一汽马自达解散的消息便不绝于耳。即使后来官方出面辟谣,但不少人还是觉得,满目疮痍的一汽马自达,正在一步一步靠近深渊。
3·15大猜想|一汽马自达要想得奖,轻而易举
我们从源头开始说起。虽然都是马自达在中国的合资公司,但是一汽马自达和长安马自达的性质不同。具体来说,一汽马自达全称为“一汽马自达销售有限公司”,仅从字面意义上来理解,便知道它只负责销售和售后,日方在其中占比仅40%;而长安马自达的全称为“长安马自达汽车有限公司”,它是货真价实的拥有研发、制造、销售等链条的整车制造型企业,日方占比为50%。两者的差别在于两点:其一,后者拥有独立的产销体系,而前者话语权较少,地位尴尬;其二,日方能从长安马自达那里获得更多利润。
即便是去年5月份,一汽马自达升级为“事业部”,与一汽-大众一汽丰田平起平坐,但它的“代工模式”并没有发生实质改变,始终无法获得平等的话语权。
清楚这个大背景后,我们便能明白,日方更偏爱长安马自达是有道理的,毕竟长安马自达才是“亲儿子”,自然愿意给它更丰富的车型和更先进的技术。长期以往,一汽马自达只会“弱者恒弱”,发展得更加畸形。
尤其马自达宣布在2023年前不再推出全新车型,只会在现有车型的基础上更新改款,这也就意味着,一汽马自达还将继续靠着声名狼藉的阿特兹、CX-4吃饭,未来前景可想而知。
在笔者看来,一汽马自达的解散仍存在一定可能性,据悉,马自达与一汽的合约在2022年到期,届时汽车合资股比已经放开,如果日方没有争取到更多的股比与权益,放弃这颗臭棋也不无可能。
3·15大猜想|一汽马自达要想得奖,轻而易举
至于辟谣,我只想说,汽车圈总是计划赶不上变化,2018年,曾说不退出中国的长安铃木,最终被长安1元收购;2019年,年初还在加油打鸡血,启动品牌复苏年的长安标致雪铁龙,在年末也是宣布解散,成为历史。
而千疮百孔的一汽马自达,留给它的时间还有多少呢?
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《3·15大猜想》第二篇章我们聚焦北京奔驰,质量下滑、服务滑坡、店大欺客、频繁召回等对北京奔驰而言已是家常便饭,“错失”去年3·15“奖杯”的北京奔驰,今年会“弥补遗憾”吗?
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