【牛科技】激光雷达打响前装争夺战，“刚需”还是“噱头”？

激光雷达前装争夺战已经打响。

仿佛一夜之间，原来价格高不可攀，只能用于Robotaxi、无人配送车等测试的激光雷达，在2020年底、2021年初迎来了革命性的转变。近期，多家车企携手激光雷达供应商，相继公布了量产上车时间表，且都指向2021年。硝烟弥漫，前装量产激光雷达是发展的“刚需”还是营销的“噱头”？

一、 “抢装”激光雷达新乱局

2020年11月20日，广州车展期间，小鹏汽车CEO何小鹏首次回怼马斯克质疑小鹏汽车抄袭特斯拉软件代码一事。

何小鹏发微博称：“看来我们昨天发布的包含激光雷达的小鹏下一代自动驾驶架构，让西边的某人很不爽。我想说的是，造谣早就证明是无法打败任何竞争对手的。明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的。”

文中的西边某人自然是马斯克，而造谣一词回应的是，此前马斯克多次质疑小鹏汽车抄袭特斯拉自动驾驶代码。小鹏与特斯拉的骂战由来已久，此次何小鹏选择个人正面宣战。个中缘由，当然是小鹏的量产“激光雷达车型要来了。”

在何小鹏回怼马斯克的前一天，小鹏汽车发布了搭载激光雷达感知方案的全新车型（P5）。

据何小鹏介绍：“激光雷达将大幅提升小鹏汽车识别横纵向位置精度、空间分辨率（超高分辨率<0.1°）的能力，且其感知能力不受环境光影响。与现有传感器融合之后将大幅提升目标检测性能，实现自动驾驶能力极大提升。”

也许在何小鹏看来，涵盖了激光雷达的自动驾驶方案是具有空前实力的，至少已经具备超越特斯拉纯视觉方案的能力。激光雷达之于小鹏汽车，重要性不言而喻。

相比何小鹏高调回怼式力挺量产激光雷达车型，与华为、麦格纳合作的ARCFOX就显得太过低调了。

广州车展一个月后（12月21日），华为低调向外界发布了车规级高性能激光雷达产品和搭载激光雷达的全套自动驾驶解决方案。就在华为公布量产车规级雷达的同一天，ARCFOX极狐HBT谍照被北汽主动曝光，北汽官方宣布，该车型是业界首款搭载华为三激光雷达量产方案的智能纯电动车。

从谍照策划曝光时间来看，极狐HBT明显是要借助华为品牌在消费者端的影响力来宣传自己，毕竟世人期待华为首款智能汽车比期待北汽（北汽高端品牌）ARCFOX极狐HBT高百倍不止。

而ARCFOX极狐HBT借助华为激光雷达宣传自己的姿态也十分克制，用了大量的文字告诉消费者，这是一款多么棒的激光雷达，能够做到全天候，360度无死角的感知，但并没有太多的介绍带有激光雷达的HBT车型将具备哪些能力。

有业内人士笑称：ARCFOX极狐HBT关注的不是激光雷达也不是自动驾驶，而是“华为”“首款”量产车就足够了，激光雷达现阶段在北汽眼里，最大的用途是做一波营销的引子。

比起北汽稳抱华为大腿和小鹏重视激光雷达对自动驾驶的提升，蔚来和长城在激光雷达方面的布局就显得仓促。

极狐HBT谍照“爆料“之后的一个月内，蔚来（2021年1月9日）和长城（2021年1月14日）在一个礼拜内先后发布了量产激光雷达车型。

先是蔚来。2021年1月9日蔚来NIO  DAY上，蔚来正式发布了带有激光雷达的量产车型——et7,当然除了激光雷达之外，蔚来改款车还包还有挖矿级别的自动驾驶算力，和业界首款固态电池。也许是该车辆具有太多先进的和科技，李斌并没有刻意讲解该激光雷达的供应商和参数，把重心放在了搭载激光雷达后车辆可实现的功能上，大概意思是搭载了激光雷达的感知系统可以支持车辆OTA到L4级以上。

慷慨激昂介绍了半个之小时，李斌却给出了长达一年的交车周期（2022年第一季度交付），带激光雷达的ET7车型同时也被网友称之为最长梦想期货。

蔚来ET7发布发布仅一个礼拜之后，长城WEY也发布了全新旗舰激光雷达车型“摩卡”。

根据WEY品牌首席营销官李瑞峰介绍，该款车型将搭载组合式激光雷达（两进一个远），实现L3级自动驾驶能力，2022年将实现L4级自动驾驶。

除了激光雷达之外，WEY摩卡也是首款基于传统混动车实现自动驾驶的车型，为此有消费者质疑：摩卡会不会是WEY VV7的改款车型？WEY VV7采用的是博世的ADAS解决方案，长城什么时候具备了自动驾驶研发能力？

这些质疑也不无道理，不管是华为合作的北汽、或者小鹏蔚来，他们都具备有了全新的电子电气架构（域控制器），可以在此基础上实现高级别自动驾驶能力，而激光雷达是实现目标的刚需。长城WEY燃油车品牌只是基于传统的燃油车开发而来，给人的感觉像是一台老款诺基亚装上了5G卡就成为了5G智能手机。

二、激光雷达是“刚需”还是“噱头”？

激光雷达， 英文全称为 Light Detection And Ranging， 简称 LiDAR， 是一种集激光（频率在 10 万 GHz）、 全球定位系统（GPS） 和 IMU（InerTIal Measurement Unit， 惯性测量装置） 三种技术于一身的系统， 用于获得数据并生成精确的 DEM（数字高程模型）。

民用领域中， 激光雷达可以分为一维激光雷达、 二维激光雷达、 三维激光扫描仪、 三维激光雷达等。激光雷达的主要应用仍然在测绘之中， 其中二维激光雷达和三维激光雷达可以实现空间建模， 可以使用在机器人及自动驾驶之中， 尤其在 L3 及以上等级自动驾驶当中作用巨大（大多是三维激光雷达）。

目前，Robotaxi所有公司都采用了激光雷达感知，包括国外的Waymo、苹果、亚马逊；国内的百度、小马智行、滴滴、华为等。

本质上这些公司对自动驾驶等级要求高，同时Robotaxi等服务商通常资本实力较强（谷歌有上万多台激光雷达测试车在服务用户）， 对于成本不敏感， 由于 Robotaxi 通常面向 L4 级别以上自动驾驶。对于这些车型而言，要实现安全的全自动驾驶，激光雷达是不可或缺的一部分。

除此之外，有研究报告指出：“激光 SLAM 与 VSLAM（视觉同时定位与建图） 相比， 不仅仅是感知能力更强，定位和地图构建的精度更高；它产生的数据量也比较小， 激光雷达单秒数据输出量仅几兆， 而视觉方面一秒数十帧图片， 单张图片已经有几兆体量， 其数据负荷远高于激光雷达。

因此，采用了激光雷达的感知方案不仅全场景兼容性好，同时还能减轻计算力需求，对传统车企实现自动驾驶百利而无一害。

目前，之所以未能普及，主要是因为价格居高不下。

三、激光雷达开打“成本战

汽车是成本的艺术，技术战之后如何实现产业化才是关键。

有采购人员告诉牛车网，车企与零部件供应商议价时通常会计较几毛钱、几分钱；单件来看这点价格差异几乎可以忽略不记，但大到几百万台就不会是小数目了。

激光雷达成本一直居高不下。牛车网从业内人士获悉，早期一枚64线Velodyne机械式激光雷达价格就在7万美元以上，仅有少数土豪企业能够用得起。

但随着自动驾驶车企发展，激光雷达产生了巨大的需求市场。按照沙利文预计，2025年激光雷达市场规模预计将达到46.1亿美元，2019年至2025年复合增长率达83.7%

有财富的地方就有勇士，随着需求市场扩大，越来越多初创公司加入该赛道竞争。

在过去一段时间，国外知名的激光雷达公司有Velodyne、Ibeo、Innoviz、Quanergy等。传统零部件供应商博世此前宣布踏入激光雷达市场，索尼也于近日趁势“杀入”。

在国内市场入局者也不少，有研究数据表明， 目前国内有超过200家激光雷达厂商。其中，头部玩家有华为（ARCFOX）和大疆Livox（小鹏）等企业。

其中Velodyne去年9月份已在纳斯达克借壳上市，目前市值已突破35亿美元大关；Luminar也以SPAC方式登陆资本市场，目前市值超过109亿美元；国内而禾赛科技、速腾聚创、镭神智能等初创公司也拿到了多伦融资，加码前装量产。

激烈的企业竞争之下，激光雷达价格迎来跳水式下降，各种利于前装的解决方案层出不穷。

2018 年初， Velodyne 已将旗下 16 线激光雷达价格下调一半至 4 千美元。激光雷达从 2005 年开始发展， 至今已出现千元级的产品，例如大疆 Livox 发布的 Horizon 售价为 800 美金， 华为宣布未来要将 96 线激光雷达成本降至 200 美元以内。

基于此，才有了开头北汽ARCFOX 极狐HBT、小鹏P5、蔚来ET7、长城摩卡混战抢第一的热闹。不过第一批吃螃蟹毕竟是少数，要想做到普及，还需要更低的成本。

有调研数据显示， Robotaxi、 ADAS 领域单价分别约 10000美元、 1000 美元， 我们预计到 2025 年单价分别有望降至 3000 美元、 500 美元， 到2030 年单价分别有望降至 1000 美元和 300 美元。

国内大疆 Livox（800 美金）和华为96 线（700美金左右）未来由机会降到200美金，甚至更低。

速腾聚创相关工作人员向牛车网表示，随着全球主机厂纷纷宣布激光雷达装车，车规级激光雷达量产时间已经非常迫近，要满足车规级的量产交付其实标准非常严苛，开发周期也很漫长，经历了多年的研发投入之后才真正开始商业化竞争，这个时候需要面对的不仅仅是技术，还有规模和低成本。

以华为为例，大多数媒体只报道了华为96线激光雷达有望做到200美元一颗。实际上降成本前提是规模，华为建立了第一条车规级激光雷达的Pilot产线，华为按照年产10万套/线在推进，规模越大，成本越低。

成本和规模是相关的，突破技术之后，只有具备产业化能力的企业才能活下来。

四、激光雷达 商业模式之争

对于大多数主机厂而言，规模和价格之后，最需要的是供应商提供整套的解决方案。

举个例子：“比如像电冰箱、组装厂一切都可以外购，内部元器件和配件也是非垄断的，也没有生态加持，慢慢终端公司就会吃掉这些内部配件。”

但PC产业就完全不同了，虽然一切也都可以外购，但内部的Cpu和操作系统有生态，并且还会因生态形成独家垄断，无法被替代。比如，因为芯片问题，华为、小米、OV得看美国眼色。

对于汽车厂商，掌握终端至关重要；对于PC产业，掌握核心组件至关重要。激光雷达的商业模式更像是后者。掌握核心组件才能在行业中树立壁垒。

在当下，不管华为是想做博世还是想造车，最关键的是核心部件研发。一旦核心部件基本成型，就要率先把市场份额抢下来，基于市场份额再继续加大研发，形成良性循环，先发先至。

目前，华为94线（与ARCFO X合作）、大疆 Livox（小鹏合作）、 Innovusion（蔚来ET7）、Ibeo（长城摩卡）还只是少数尝鲜者。对于大多数传统车企而言，他们更需要全套解决方案。

有行业人士表示：“大多数车企不具备开发能力，花这些钱可不只是买物理硬件，其背后的支持软件及开发与验证的相关成本都包含在内。此外，传统车企们也不太愿意、也不敢将如此重要的零部件直接交给与汽车产业打交道不多的新创公司，他们还是更相信一级供应商们的制造和整合能力。”

“对于搭载 Level 3 系统的豪华车，主机厂心里 LiDAR 售价的上限通常是 1000 美元。”Innoviz 联合创始人兼 CEO在接受媒体采访时说道。“至于 Level 2，LiDAR 就更不能卖高价了，400-500 美元顶天了。”

这样的背景下，Innoviz 干脆找来传统主机厂合作（麦格纳），后者不但要负责制造 InnovizOne，还将整合上其他零部件，最后交给传统主机厂一套完整的 L3 系统（视觉系统为 Mobileye EyeQ5，雷达和计算平台则来自安波福），而且整合后的价格比主机厂单个采购更划算。

事实上，除了少数有自研能力的去尝鲜的大厂（蔚来、小鹏）之外，大多数传统车企在这场智能化变革中依旧扮演者整合的角色，它们更需要完整的自动驾驶解决方案（华为之于ARCFOX和长安），而激光雷达对于这些厂家而言只是实现高级别自动驾驶不可或缺的一部分，不是自动驾驶本身。

因此牛车网认为，随着激光雷达赛道竞争加剧， L3级自动驾驶逐渐落地，规模效应会进一步压缩激光雷达成本。

在此期间，少数具备自研能力的车企将会投资培养一些属于自己的硬件供应商（长城投资并搭载Ibeo激光雷达、蔚来投资并搭载Innovusion激光雷达），这些抱到主机厂大腿的幸运儿比较容易以独立的姿态活下来。

而更多的初创企业可能并没有如此幸运，其命运多半是被博世、麦格纳等大厂整合，沦落为Tier 2、Tier 3硬件供应商。而真正的巨头，只来自于少数即具备自动驾驶研能力，且独立生产激光雷达的大厂。