英菲尼迪之“困”，这个豪华品牌，在中国为什么“壕”不起来

在这一年里，除了一线豪华品牌销量势如破竹，BBA年销量均突破六十万台之外；来自第二梯队的凯迪拉克、雷克萨斯等豪华品牌也继续向上突破，达成年销量突破二十万台的佳绩。

可就在“第二梯次”豪华品牌销量一路上扬之际，一家来自日本的豪华品牌，却在中国上演了“水土不服 ”的戏码……

这一扎根中国十几年的豪华品牌，在2020年遭遇滑铁卢，其全品牌在华年销量总和，仅为2.5万台左右，甚至还不如日产轩逸一个月卖得多……细细数来，英菲尼迪从进入中国市场开始，其品牌口碑一直不错，那么，究竟是什么原因导致了这个豪华品牌的节节败退？

“常闻新而不见新”，产品导入慢成致命问题

很多人都认为，2020年疫情这一场黑天鹅事件是压垮很多车企的重要原因，其中就包括了英菲尼迪在2020年的销量下滑。

但实际上，疫情的冲击，并不是英菲尼迪倒下的最大原因，充其量，只是压垮骆驼的最后一根稻草。而英菲尼迪的败走麦城，其实是这几年来“不作为”的结果。

英菲尼迪Q50L，目前已经走到了这一代次的生命末期，要知道，其上一次换代还是2015年的时候。同时，在这几年来，英菲尼迪Q50L一直都是小修小改，除了细节的设计与相关的配置，其余均未做出更改。尤其是在核心动力方面，目前这台车还用的是奔驰M274发动机和老款7AT变速箱。要知道，现如今，奔驰C级都用上M264发动机了！

在如今，这辆车虽然用上了最新的可变压缩比VC-Turbo 2.0T发动机，但给人的感觉属于“越改越回去”的那种。但在这台车上，发动机布局方式却从最早的纵置平台更换成了横置平台，“没有后驱不算豪华”，在采用横置前驱结构之后，QX50的驾驶感、舒适度和平顺性能都有所下降，整体的质感也大不如从前。

小号奔驰or大号日产？定位模糊让英菲尼迪日显疲态

其实，英菲尼迪的没落可以很大程度上归结于自己产品力的下滑、技术的衰落，但不可否认的是，巅峰时期的英菲尼迪，也曾经十分辉煌。

在巅峰时期，英菲尼迪继承了日产的衣钵，并且，它更进一步地把舒适做到了极致。当时的VQ系列多缸数大排量发动机，迷人的排气声浪、舒适顺滑的加速质感……一切都是那么出色。

然而，后来，英菲尼迪变成了奔驰和日产的“混血儿”，在日式舒适与欧式精致之间举棋不定。在这么多年的风雨飘摇中，你很难去解释这到底是一个日系豪华品牌还是奔驰系的豪华品牌。

在不久前，笔者还特意去英菲尼迪4S店内询问过Q50L的售价，当时4S店销售也不管我是不是来买车的，直接给了一个破天荒的低价：Q50L最低配车型，直接优惠到20万，如果真心诚意地想要，价格还可以谈。在其后，销售不断地安利奔驰发动机技术有多好，殊不知，奔驰已经开发出了全新的动力组合。从个人的感觉来看，英菲尼迪现在这些用M274发动机的车型，给人的感觉更像是“廉价版奔驰车”。

于是，诞生了QX50这么一台日产全新平台、全新动力系统打造的车型。但即便是QX50的研发成本再高，也无法触及到曾经的高度。于是，英菲尼迪只能作为“日产PLUS”而存在了，正是这样的模糊定位，使得英菲尼迪在消费者之间两头不讨好，处境十分尴尬。

经历了辉煌的日产，在变革的时代里没有去适应时代，而是不断地在地位挣扎求生，如此一来或许也只能被时代淘汰了。其实看到这里，笔者自己也很奇怪，日产为何不快速地把最新的VC-Turbo 3.0T发动机导入到英菲尼迪这个品牌上？如果可以的话，英菲尼迪的重振并不难。

管理缺失，让英菲尼迪处境雪上加霜

对于一家车企尤其是豪华车企而言，上位管理层的作用力是十分巨大的。优秀的管理团队，甚至可以决定一家品牌在全球市场中的地位。但是，英菲尼迪的管理，实在是有太多让人不解的地方。作为英菲尼迪在中国的合资公司，东风英菲尼迪长期以来都存在管理缺失的问题。

在这样的情况下，越来越多的人唱衰英菲尼迪，甚至出现了“退出中国”、“英菲尼迪并入东风日产营销网络”这样的声音。豪华品牌并入普通品牌，明眼人都知道，这是极为“掉价”的举措，对于豪华品牌而言无异于自寻死路。东风英菲尼迪，自然不会这样与东风日产合并。

结束语：

已经是2021年3月份了，经历了2020阵痛的英菲尼迪到现在依然没有太大的起色，而我们也没有看到这家车企太大的动作。希望在上海车展前后，这家车企能和我们想象中一样，从技术到营销，都展现出新的面貌和足够的力度。站在这样的十字路口，英菲尼迪将给我们什么样的答案？我们且行且看！