丰田的第一辆“高性能”车 竟然是这货？

当我们提起丰田，诸如凯美瑞、汉兰达、卡罗拉、省油、皮实……等等字眼，就会自动浮现在脑海里。而丰田之所以能在中国市场上保持居高不下的热度，很大程度上也依赖于以上的明星车型和特质。

不过凡事都有两面性，在这些标签之下丰田成为了大多数消费者心中“中庸”的代表，好几十年都是一副勤勤恳恳任劳任怨的模样。直到TNGA架构的到来，给旗下产品赋予了更张扬的个性，有更多的年轻人开始青睐于丰田这个以往只属于“父辈”的品牌。

TNGA架构下丰田新产品的运动熟悉一直是被人们所津津乐道的话题，全新的发动机和带齿轮的CVT以及运动化的底盘调教，即便是那个此前最“古板”的凯美瑞，都不可同日而语。

只是TNGA推出至今已几年时间了，而如果我没记错，哪怕强调运动的产品不断上新，在威兰达之前，丰田也未曾在中国市场里任何一款产品上，用上“高性能”这几个字。

了解的朋友应该会知道，日本品牌从来都是非常严谨的，比如他们食品外包装上的图案从来都不会夸大其词，不论是尺寸、颜色还是质感，都会和包装里的一模一样。车也是一个道理，我深知丰田绝不会因为一套运动套件或者一个弹射模式之类的东西，就给自家的产品安上这样的名号。

因此当不少人对威兰达的“高性能”三个字表示质疑时，擎哥内心的OS只有一句：等着被打脸吧。

强大的动力表现是威兰达高性能版给我的“见面惊喜”。三款高性能版本车型都搭载了阿特金森循环的2.5升直列四缸发动机，有着14:1的高压缩比。发动机最大输出功率132千瓦，最大扭矩224牛·米。

擎哥本次试驾的车型为顶配激擎四驱版，搭配了前后双电机，其中前电机峰值功率134千瓦，最大峰值270牛·米；后驱电机峰值功率40kW，峰值扭矩121牛·米。系统综合最大输出功率达到225千瓦，在同级别车型中算是傲视群雄。

在官方的宣传话术里，这辆车的零百加速时间为6.6秒，而在实际测试中顶配车型的成绩甚至比6秒更快。一脚油门，发动机和电动机都能够非常迅捷地响应加速指令，纯电驱动的特性使得动力的爆发没有任何的迟疑，一丝一毫都没有，整个加速过程十分顺畅。

以上我说的，是在AUTO EV/HEV模式下，普通驾驶模式的动力表现。而在Sport模式中发动机介入会更早，大约在40km/h油门开度一半就会介入。此时整台车基本提供到了一台3.0排量自吸车型的驾驶体验，跟脚的动力储备在山路陡坡超车时能给人前所未有的自信。

其实除了以上两种，作为一辆混动车型，新车在动态模式方面的可玩性相当高，有两种驱动模式——EV和HEV，以及三种驾驶模式：普通、节能与运动。

选择AUTO EV/HEV模式后，常规行驶环境下动力系统都会以EV状态运行，包括较平稳的红绿灯起步和缓坡行驶，系统也能很敏锐地判断出需要HEV模式介入的情况，非常快速而平顺地衔接上发动机。

当然也可以选择EV最优先的模式，此时的动力表现相较于HEV模式会轻柔很多，不像纯电动车型那样有着直来直去的暴躁性格。同时电池电量一旦低于30%系统便会自动切换为“HEV-行驶充电”模式，对电池进行反向充电，从而防止因电量过度消耗对电池造成损伤。在我们实际测试的过程中，全长5公里左右的山路滑行为电池补充了接近十公里的电量，能效转化率不错。

高配版车型搭载的E-FOUR电子四驱系统，可实现前/后轴100:0~20:80的宽广扭矩调节范围，脱困估计洒洒水，但对于日常驾驶操控性的提升功不可没，开启后整车的寻迹性明显变高。

总体而言，威兰达高性能版这套动力总成的表现在我看来是无可挑剔的。作为所有新能源当中成本最高，技术最复杂的动力结构，丰田工程师所作出的努力完全不愧其高性能之名。

不过接下来，我想谈谈和这三个字不太匹配的地方。

首先是底盘方面，威兰达高性能版使用了前麦弗逊式独立悬架，后悬架则与其他版本威兰达不同，改用双叉臂式独立悬架，优化了减震器和螺旋弹簧。转向系统配备了高精度齿轮齿条电动助力系统。

从实际驾控体验来说，威兰达高性能版偏向踏实稳健的风格，转向没有那么灵动，虚位很大，在运动模式下会有一丢丢的提升。或许是由于电池组的加入，悬架传达的路感也不算太细腻，同时对于侧倾的控制有些跟不上动力输出的表现。

第二就是车辆的外观，尽管相较于普通版车型，全新的黑色高光网状格栅更具冲击力，两侧雾灯的位置被竖条形LED日间行车灯取代，前保杠加入银色哑光饰条，进一步将车头的视觉重心降低，但整体而言还是太温和了一些，攻击性不强。内饰也是一样，除了仪表台、门板和一体式座椅等地方增加的红色缝线，并没有太刻意的营造运动氛围，有点对不起观众。

当然了，车辆的配置还是值得夸一夸的。主驾驶席带有10向电动调节（含2向电动腰靠），堪称奢华；丰田最新的TSS智行安全系统已经非常成熟，能够舒适且大幅度的降低驾驶员的操作负荷。

12.3英寸全液晶仪表，无论是在显示效果还是功能上都有着不错的水准，内部程序很好的根据PHEV车型进行了优化，可以清晰直观的显示当前车辆处于的驾驶模式以及电机、电池与电池的工作状态，并且同样可以根据驾驶模式改变其显示风格。

此外，该车还搭载了一块大尺寸的悬浮式中控屏幕，并且进行了更好的本地化升级，支持高德地图与微信等功能，但是在显示效果尤其是360环影、倒车影像成像等方面还有着很大的提升空间，像素低得就像看图片没加载完成一样。

写在最后：在威兰达上市之后，不少人吐槽售价太贵，但转头想一想，PHEV既有发动机、变速箱又有电机、电池，仅从硬件上看成本就要高不少，更别提两种动力的相互匹配、调校、输出又要花费多少人力物力财力。

因此我个人认为新车的核心竞争力还是相当强劲的。丰田多年深耕电动化技术，庞大的市场基数和用户口碑，这让人觉得丰田PHEV是先进又可靠的选择。威兰达此前已经推出了燃油版和双擎版车型，上市以来月销量稳定在万辆左右，而四驱车型销量占比达到了40%，可见其市场认可度相当高。

如今威兰达高性能版作为插电式混合动力车型，更能平衡动力与油耗表现，还能上绿牌，怎么看比买一辆纯电动车型更实用。

未来伴随威兰达高性能版车型的加入，全新集结的威兰达家族车型阵容将扩充至15款，涵盖2.0L自然吸气、2.5L双擎混动、2.5L插电式双擎混动3种动力，以及DTC智能四驱、DTV动态矢量四驱、E-FOUR电子四驱3种四驱系统。

且不论将来这些车型在各自的细分市场销量表现如何，至少从目前威兰达高性能版车型的出现来看，在进一步满足消费者高价值、多元化购车需求的层面上，它的确是做到了。