车叔试驾：丰田威兰达玩起高性能会有何不同？

你能相信吗？一台家用取向的紧凑级SUV居然取名为高性能版，而且这台车还出自丰田之手？放在几年前，这位“出格”的家伙很难让人相信是出自丰田之手，但自从丰田章男公开表示要让丰田品牌变得更有激情之后，一切都变得不一样了。先是联合斯巴鲁推出了后驱低价小跑车，后又联合宝马复活了丰田传奇车型：SUPRA，再借SUPRA之手推出GR子品牌，将GR雅力士与GR 86还有GR SUPRA纳入旗下，成为最运动的性能品牌。

不过，这些车型虽然性能不俗，但较差的实用性以及不低的售价注定只是少数人的玩物，而我们今天试驾主角威兰达高性能版则在满足大部分消费者实用性需求的基础上，通过改进版的THS混动系统让一台城市紧凑型SUV变成“性能悍将”，那么它开起来到底有性能车的那股“味儿”吗？

加速感很直接

以往丰田的燃油车型，例如老卡罗拉、凯美瑞、RAV4等车型在加速时往往感觉动力来得非常“绵软”，如果仅是市区代步或匀速巡航，那么这种动力感受确实比较舒服，不会让车辆前后晃动，整体驾乘体验比较舒适。但如果你需要在高速路上超车加速，或是红绿灯起步想“来一脚地板油”，那么上述车型的动力响应一定会让你额头冒汗。

之后，丰田推出的双擎动力系统虽然弥补了燃油车低扭太差的问题，但是在加速性能上相比其他插电混动车型没有任何优势，随着混动技术的发展，普通的双擎版车型已经变成加速不快，油耗又不算太低的产品，显得有些跟不上时代。

于是，丰田借鉴了其他品牌的策略，将THS混动系统的电池加大，同时增加电机功率，利用原本THS并联混动架构的优势，轻松实现高功率的插电混动动力系统，在满电情况下让性能以及能耗都取得较大的进步。这套动力系统由一台2.5L阿特金森循环自然吸气发动机以及由三元锂电池组成的动力电池单元，外加两台电机共同组成，在机械结构上与普通双擎版动力系统没有区别，但换装了整合度更高的PCU动力控制单元，能有效平衡电池电量、动力请求以及内燃机效率之间的关系，使整套系统更加高效。

在日常驾驶中，威兰达高性能版的动力输出非常直接，在踩下加速踏板的一瞬间，动力就很直接地传递到驱动轮上，一改之前动力过于绵软的表现。当然，比起比亚迪DM动力系统，威兰达高性能版的动力表现还是比较柔和的，它在全力加速时不会瞬间让人眩晕，动力释放有一个持续上升的过程，比较接近传统燃油车，不到6秒的零至百公里加速时间足以说明这套动力系统的实力。

纯电模式进步明显

与之前双擎版区区几公里的纯电续航里程相比，威兰达性能版的纯电驱动模式提升可太大了，它不仅能满足日常上下班代步的基本需求，在满电工况下，它也能让动力系统的噪音降到最低，满足部分消费人群对静谧性的极致需求。

纯电续航里程长的另一个好处就是在混动模式下，电池正极电压变化很小，电池不容易处于进入大倍率放电工况，提升电池长时间使用过程中的稳定性。当然，你也可以将它当作一台续航里程为95km的纯电SUV，超长的续航里程甚至能够应付节假日周边短途出行游玩的需求，真正做到“能不用油就不用油”的终极目的，为车主节省大量燃料成本。

驾驶舒适性更佳

威兰达高性能版虽然名字比较“唬人”，但它骨子里还是一台家用车，它没有灵敏到极致的转向手感，也没有过于紧绷的悬挂动态，就连内饰也与一般的威兰达并无二致，在驾驶时，可以明显感受到它的转向手感比较柔和，转向死区较大，在高速道路上巡航时能够比较放松。转向机的齿条比例也匹配得很好，从转向死区中逐渐加大转向角度，前轮运动轨迹改变得非常线性，不会在方向盘转动到某个角度时突然来一个“大拐弯”，让驾驶者措手不及，这一直是丰田产品的优点。另外，车辆悬挂也经过了重新匹配，明显能感觉到威兰达性能版的避震阻尼比普通版增强不少，车辆的行驶动态更加沉稳，行驶在持续坑洼路面上有种“粘滞感”，对于家用车来说，这种比较沉稳的“粘滞感”能大幅提升车辆行驶的质感，提升所谓的“高级感”。

不过如果你将它视作性能车来看的话，那这台车还有很多不够完美的地方，例如动力表现在满电与亏电工况下差距很大，车身悬挂反应太慢，无法应对连续的重心转移，在快速行驶时，车辆就像一台没有感情的“飞砖”，可操作性很小。

车叔总结

从威兰达性能版的实际驾驶感受来看，它依然走的是亲民的家用车路线，车身结构以及悬挂部件都与普通版相差不大，只不过多了一组电池包，因此新车的动态更加沉稳一些。不过，凌厉的加速以及低廉的用车成本让威兰达性能版在面对其他品牌插电混动车型时能够有足够的竞争力，毕竟并不是每个人都需要真正的性能车，售价亲民、实用性强、用车成本低，偶尔还能体验一把激情的家用车才是更多人的选择。‍