48V轻混市场渗透率不足2%，车企抛弃了它？

车企想要实现全面纯电动化，无论是开发难度、配套设施完善程度、电池技术发展水平和投入成本来看，全面转型绝对是支出大于收入。然而，愈加严峻的排放法规和各国出台的政策，都正在一步步“逼着”车企们去完成转型工作，各大厂商迫切需要找到技术突破口，48V轻混起初就是在这种情况下横空出世的。

所谓48V轻混，就是在保留传统12V系统的基础上额外增加一套48V系统，利用48V启动发电一体机的动力弥补内燃机的低转速扭矩，进而达到省油的效果。但说实话，经过这几年的推广，48V轻混没有在市场中掀起波澜，未来要通过48V轻混技术达到4.0L/100km油耗限值很难，还不如直接走电动化或深混技术路线，因此，业内人士对48V轻混的前景越发看淡。

在2000年左右，随着车内电子设备的增加以及节油的需求，12V电压已经不能够满足车内越来越多的电子设备。当时就有业界人士提出，采用车内串联三组12V电源将电压提升到36V，但36V系统在当时由于油耗提升不明显。所以，在越来越严苛的能耗和排放要求双重压力下，与之思路类似的48V轻混被重新挖掘出来。

可是，在传统燃油车全面混动化的大趋势下，原本被诸多车企看好的48V轻混正在成为一个尴尬的存在。全球信息提供商HISMarkit曾预测，至2026年，48V轻混车型在国内的市场份额将高达48%，但据某研究机构的统计数据，2020年国内48V轻混乘用车销量仅为33.1万辆，以中国汽车工业协会公布的2020年国内乘用车2017.8万辆的销量来看，48V轻混汽车仅占总销量的1.64%。

从奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷和大众联合推出48V轻混系统并发布相关规范开始，48V轻混系统曾一度处于低调发展中。随着电气化进程的不断推进，动力性能强、改造难度小、成本较低又具有一定节油效果的48V轻混系统逐渐受到关注。奔驰、奥迪、凯迪拉克等豪华品牌争相推出48V轻混车型，吉利、红旗等自主品牌也不甘示弱。

目前来看，合资品牌中的北京奔驰、上汽通用等是48V轻混技术应用较好的品牌，比如上汽通用的凯迪拉克2021款XT5和XT6、雪佛兰开拓者、别克GL6等车型都配备了48V轻混系统。自主品牌方面，吉利和长城是较为积极的企业，此前并没有48V混动车型的长城，在年中上市的WEY摩卡，全系标配了48V轻混系统。

然而，通过走访各大品牌4S店都会发现，众人口中备受欢迎的48V轻混系统在4S店似乎受到冷遇，大多4S店并未把48V轻混系统作为销售亮点进行宣传。而且，据某品牌销售说道：“48V轻混系统确实节油，但是并非传说中那么明显，这样的节油率，对消费者而言其实是无感的，所以我们不如寻找其他的卖点进行宣传。”

48V轻混遭到市场冷遇，或许还只是开始，更致命的问题在于政策纠偏后导致的前景惨淡。当初，在节能减排政策推动之下，48V轻混被广泛看好主要有两个因素，第一，在双积分政策的驱动下，48V可有效降低企业平均油耗水平；第二，从内燃机到纯电动发展过程中，48V是一条极具性价比的过渡技术。

然而，双积分新政的出台，将48V轻混推向更为尴尬的境地。2020年6月修改并发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》提出“低油耗乘用车”概念。初步测算下来，现有48V轻混车型中，几乎都难以满足“低油耗乘用车”的要求，而HEV车型则大多数都符合“低油耗乘用车”标准。

另外，后续在2020年10月正式发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》又明确提及，2035年我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。令人惋惜的是，48V轻混车型并不包含在“混合动力”范围之内。政策的大手一挥，让48V的发展前景越发渺茫。

不难发现，市场渗透率低，消费者认知度低，政策不再支持，48V轻混始终没有等到春天的到来。另外，在法规日趋严厉的当下，对于不属于节能车型的48V轻混车型而言，全面混动化似乎已为其宣判了“死缓”，2035年或将成为其终结之年。