在如今，10万元的紧凑型SUV市场已经成为了国内各大自主品牌的兵家必争之地。一方面是这一块的市场消费需求确实非常旺盛；另一方面，在目前大部分自主品牌难以突破20万价格的天花板之前，实际售价在10万+这个价格上的SUV是最能让利润最大化的。
既然是兵家必争之地，那必然就有输有赢。基本上，除了已经打出名堂的哈弗H6还有吉利博越以外，谁都不敢拍着胸脯说能长时间保证自己的产品能处于优势地位。
因此，差异化竞争就成为了目前这个市场领域中最核心的要点，比如空间差异化的，像瑞虎8，就以同样的价格，更大的空间作为卖点；又比如动力差异化的，像中华V7，同样的价格，它能给你宝马原装的发动机，驾驶感受直线提升。
当然，目前差异化竞争也还有把底盘质感做到极致的选手，它就是新宝骏RS-5，比起各种竞争对手，它不仅在物理的悬架架构上优势明显，同时，它还有同级别所有SUV产品中绝无仅有的避震器优势。
而通过这两大优势，其也成为了这个价格，这个级别SUV中底盘质感最好的产品，不管是运动性还是舒适性方面。
稀有的后轴独悬H型下控制臂
在10万级紧凑型SUV车型中，其实非独悬与独悬的悬架结构都有存在的道理。比如非独悬，虽然调教潜力小于独悬结构，但胜在机械空间占用小。而采用独悬结构，虽然表面看起来好，但毕竟成本摆在那里，无论是设计还是调教，离诸如BBA级别的独悬还是差了不少。
不过，独悬的这个问题在新宝骏RS-5身上并不存在。只要我们去台架上把这台车升起来，你就会发现其悬架结构的优势。尤其是后轴。
在官方资料中，RS-5后悬架为多连杆独立悬架。不过，每个人都能看见比起这个级别常见的四连杆结构，RS-5明显是少了一根纵向布局与车身相连的杆。而在下控制臂上，又是两根粗壮的杆以H型的形式合并为一体完成的连接。同时，整个悬架控制杆都是连接的副车架，然后副车架再连接的车身。
这个设计优势分两方面，一方面是运动性，H型的结构使得调教更加灵活，轮胎可控性更高，比如标榜运动的宝马就是H型控制臂的忠实使用者。
另一方面是舒适性，常规多连杆结构因为有一根纵臂直接与车身连接，导致震动传递的很明显；而RS-5则是所有轮胎震动传递给副车架，避震结构先过滤一遍，然后副车架通过衬套再过滤一遍后再传递给车身，相对就会更有“质感”。
同价格同级别绝无仅有的自适应可变阻尼避震
有了结构优势，新宝骏RS-5还并不满足，要成为这个级别中最有底盘质感的SUV，他们还有更加登峰造极的“骚”操作。
这个“骚”操作叫“FSD可变阻尼避震”，同级绝无仅有，下一个具有这个配置的要去到30万级别的Jeep和阿尔法罗密欧身上了。这是来自供应商KONI的产品，一个纯粹的机械可变阻尼避震器。
在工作原理上，这套FSD避震是具有两个阻尼，当一段时间内路面持续平整，颠簸冲击小的时候，避震筒自动设定为高回弹硬阻尼，悬架支撑性更强，高速与过弯行驶更有驾驶感与操控感。
而当一段时间内，路面冲击大，坑洼不平，悬架持续大幅度强压缩的时候，避震筒整体阻尼就会变软，带来颠簸路面行驶时出色的舒适性。
更重要的，这个避震筒是纯粹的机械原理，并不是什么特别的诸如电磁液可变悬架等操作，在长时间使用的可靠性和维修成本方面，都更具有优势，非常符合这个级别用户实际的用车成本接受能力。
写在最后，新宝骏RS-5目前的月销量不算太多，但考虑到上市不久，其月销四位数的销量已经能够满足了。而如果考虑其底盘质感确实非常的不错，还是值得入手的。
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