小米、百度造车再提速，“缺芯”反倒造就另类优势？

“这是最好的时代，也是最坏的时代。”

恐怕没人能够料到，自2020年底爆发的汽车芯片短缺危机，会在2021年持续了一整年后，在2022年上半年即将完结时，依然未能得到明显的好转。“缺芯”俨然成为了过去一年半的时间里，影响全球汽车产业最深远的“黑天鹅”事件。

由于芯片短缺，各大车企产能均受到了前所未有的影响，即便用“最坏的时代”来形容这段时期亦毫不为过。

与此同时，这个缺芯的特殊时期反倒成为了部分人的“蜜月期”，意外地给它们造就了一个另类的“追赶期”。其中，尤以去年刚刚官宣入局的小米、百度等跨界造车者们最甚。对于它们而言，似乎还算是一个不错的时代。

接连披露造车新进展

无缺芯困扰者，刚好发力追赶

▏工厂开工建设，小米造车员工已超1200人

继上个月有媒体报道小米汽车北京工厂所在地块已经正式开工建设之后，近日小米集团总裁王翔又在一次采访直播中透露，“目前小米公司涉及造车工作已经有了1200多名员工，将在2024年交出第一张答卷”。

据悉，小米正持续投入资源进行核心技术研发，在自动驾驶、智能座舱等核心领域拓展，目前仍保持原定交付计划不变。王翔表示，对于小米来讲，做智能电动车是一件非常自然的事情，因为小米要让每个人都能够享受到科技带来的美好生活。

去年3月30日，雷军代表小米宣布正式入局造车业，并提出了“为小米汽车而战”的口号。随后在正式入局的这一年多时间里，小米汽车的各项工作也在有序推进当中。

从小米正式入局造车的时间来看，刚好就在“缺芯”浪潮开启之后不久。然而这个对于大多数车企都有些“不幸”的时间段，却对小米汽车影响并不算大。

对此，2021年5月，王翔曾在小米去年一季度财报会议上表示：“（缺芯）对我们没有影响”。彼时，在王翔看来，小米造车还处于起步阶段，汽车研发周期长，造一部好车可能需要三年时间，不认为芯片短缺会持续三年，现在不考虑这个问题。

或许正是因为暂时不用考虑缺芯的影响，使得小米可以一门心思地埋头度过它的起步阶段，其量产交付的计划时间也并未改变。

并未受到缺芯多大影响的除了小米，还有比它更早两个月宣布入局造车的百度。

▏集度量产车迈入制造准备阶段，百度地图并入汽车业务

昨日，集度汽车CEO夏一平在其个人社交平台公布了集度首款量产车最新造车进展。夏一平表示：“集度首款量产车启动车身模具铸造，正式从车型设计迈向量产制造准备阶段。为了让极具未来感的设计得以量产呈现，集度工程团队针对成型工艺进行了大量的技术攻关，实现了超大冲压深度的工程突破”。

据悉，集度汽车将于6月8日举行集度ROBODAY线上发布会，届时将发布首款汽车机器人概念车。

去年1月11日，百度发布消息正式入局造车。两个月之后，百度和吉利控股集团成立合资公司，并取名为集度汽车。同年11月，百度、集度和高通技术公司公布集度汽车首款车型相关细节。

迈入2022年，集度汽车先是在1月份宣布完成近4亿美元的A轮融资。而就在两天前，据36氪报道称，目前百度地图业务已经从百度CTO王海峰旗下剥离，调整至百度IDG（智能智能驾驶）事业群。此举也标志着百度地图正式并入汽车业务。

无论是小米还是百度，都在缺芯危机爆发之初便正式入局造车，可正式因为它们后来者的原因，使其并未遭遇太大的难题。就在其他车企苦于芯片短缺的时候，它们却意外地收获到了一个“追赶期”。

除了免受缺芯困扰

跨界者竟还收获“意外之喜”？

导致芯片短缺最重要的原因，还是因为疫情。而疫情从最初的爆发，到后续的不断反复，使得全球经济都受到了巨大的影响。而各行各业也发生了较大的格局变化，以及更为频繁的人员流动。而跨界造车者们也一定程度上因此收获了不少的意外之喜。

首先，是跨界造车者相对更加容易地解决了对于一家车企而言非常重要的人才引进和沉淀的问题。

据马拉车市此前不完全统计，2021年全年有超过35家车企对外宣布人事变动，涉及到的岗位调整超过了160个。其中，有至少超过20位高管加入了诸如小米、百度在内的新造车企。

先看百度。

2021年2月22日，摩拜单车原联合创始人兼CTO夏一平，加盟集度汽车担任CEO；

2021年7月28日，原领克汽车质量中心总经理徐华，加盟集度担任质量与供应链副总裁；

2021年11月16日，原福特中国电动车事业部首席运营官朱江，履新集度汽车副总裁及用户发展和运营负责人。

再看小米。

2021年9月7日，原吉利汽车研究总院院长技术大牛胡峥楠，来到与小米有着千丝万缕关系的顺为资本担任投资合伙人；

2021年10月15日，原小米大家电部总经理李肖爽，担任小米汽车副总裁；

2022年1月14日，去年便已加入小米汽车的原极狐汽车总裁于立国，正式履新小米汽车副总裁一职。

不难看出，伴随着芯片短缺潮的开启和持续，百度、小米均同步完成了高管团队的搭建。而一个稳定且有经验的高管团队，无疑是一家车企最重要的组成部分，特别是像集度汽车、小米汽车这样还处于初级起步阶段的跨界造车者。

除了引进人才，埋头苦练内功之外，因为芯片短缺、疫情反复等因素影响，跨界造车者们还收获了市场给予它们的一个“份额等待期”。

众所周知，造车新势力的第一梯队小鹏、蔚来、理想等代表车企，均在去年实现了量产10万+，同时也迈过了月交付超万台的大关。

去年9月，小鹏汽车以10412台的交付数据，成为了首家月交付破万的新势力。而就在小鹏汽车去年二季度财报电话会议上，何小鹏曾指出，“智能电动车的拐点已经来临。到第四季度，小鹏汽车月度交付量峰值有望突破1.5万台。”

当然，故事没有照此发展下去，新势力头部阵营均不同程度地受到了芯片短缺、疫情反复所带来的影响。以致于在刚刚过去的4月份，新势力交付排行榜榜首的位置让人意外地交到了零跑汽车的手上。

新势力的“乱局”，某种程度上也使得诸如百度、小米等后来者获得了更多的喘息时机。试想，如果没有芯片短缺这码事，没有疫情反复的事实，那些新势力将大概率进一步拉大与百度、小米等后来者的差距。

而这个“份额等待期”，无疑就是百度、小米们的一个“天赐良机”。虽然还在起步阶段，但如果拉得太远，恐怕很难追赶。

总之，这个长达一年半的特殊时期，对于百度、小米而言，无疑客观上造就了诸多的另类优势，将最宝贵的时间充分地给到了它们。目前，随着这些跨界后来者的造车不断提速，属于这批车企的市场格局依然存在着不小的变数。

那些已经起跑的车企眼中，这或许并不算是一个最好的时代，可对于百度、小米等跨界者而言，或许倒还不错，至少不算一个最坏的时代。