比亚迪海豹底盘全面剖析，PK特斯拉model3的只有它了！

BY映璇汽车工作室@工科女的车库

大家心心念念的比亚迪海豹的底盘，是在比亚迪e3.0平台上，集合了所有比亚迪的先进技术，CTB、iTAC啦、前双叉臂、后五连杆等等，这也是在比亚迪的车系里面首次搭载，今天我们来揭开它的面纱。

虽然整个比亚迪海豹的底盘防护的非常到位，到处都是纤维板，同时具有隔音、隔热的效果，但是非常醒目的还是硕大的铝合金的大摆臂。前悬架是双叉臂结构，两个A型的上下摆臂，上控制臂是钢制的悬架，衬套还采用了低摩擦系数的高分子材料，它的主要作用就是轻量化，在相同的钢度下减重，用料非常扎实。我的一个手握不住的，非常的厚实。 

前悬架采用双叉臂的结构，一般来说是在四十万到五十万以上的豪华车上面才会有。再来减震筒，它是直接固定在这个铝合金下摆臂上的，整个结构还是非常简洁的。 

它的这个稳定杆的厚度达到了28.5mm，在这个级别应该是最粗的了，可使这款车的运动性能、防侧倾能力大大的增强。从前悬架往后就到了电池的位置，整个底盘百分之七十的面积都是电池，这块电池和车身看上去特别的平整，跟我们之前讲过的很多CTP，又厚又重的电池组直接挂在底盘上，电池是围绕底盘设计的完全不同。 

海豹走的是车身围绕电池设计的路线，它直接将电池变成了底盘，变成了车身的一部分。电池上盖与门槛以及前后横梁形成了平面，通过密封胶密封的乘员舱，底部则通过安装点与车身组装，电池的上盖都是车身的底板。 

这么做有什么好处呢？一方面在Z向解决了底盘的地板和电池的上壳双重设计的问题，另一方面在侧向的防护和车身的结构碰撞防护方面也有特别的好处。但是走这个路线的话，在电池上壳体就需要加入一个缓冲的聚氨酯的一种新材料，以免车主在用力踩底板的时候直接压到电池。 

需要特别提示一点的，纯电动的车为了减重、轻量化，现在必须大量的使用铝材，而铝材的价格正在大的上涨。比亚迪的CTB这种结构减少了整体的电池包和车身的连接件的数量，其实非常符合比亚迪一贯坚持的以高效、简约的技术路线来解决工程学难题的思路。

CTB的好处，第一，电池组瘦身占用的车内纵向高度缩小了十个毫米，后排空间优势明显；第二，车身扭转高度提高了两倍，NVH静音水准，可以比美百万级豪车；第三，前后车身50:50的黄金负荷比，让车身更加稳定，响应更快；第四，车身姿态更加的低趴，风阻更小、能耗更低（科普一下，一辆以80KM/H时速行驶的轿车有百分之六十的能耗其实是用来克服风阻的）；第五，动力电池系统的体积利用率提升到了66%，系统能量密度提升了10%，也就意味着单位体积下能布置更多的电，大大优化了磷酸铁锂电相对三元里能量密度稍低的短板。 

所以这款82.5度的电池组能实现七百公里超长续航，丝毫也不输于三元锂电池。综合以上，官方公布海豹的麋鹿测试成绩是83.5KM/H，第八代的保时捷911Carrera4S的成绩也不过是82.6KM/H。

但是，海豹是不是真的这么牛呢？还是等我们之后的实测吧。另外呢，比亚迪之所以坚持采用磷酸铁锂，主要还是因为三元里大量的依赖被外国人控制了资源的镍和钴，容易被卡脖子。从海豹公布的电池规格来看，目前有两种电量，61.4度和82.5度，应该是基于比亚迪全新一代的刀片电芯。

因为第一代的电芯，比如2020款和2021款比亚迪汉EV的电芯规格是65和77度。第二代电芯是面向快充设计的，这也符合铁锂电池的快充优势，至少可以支持2C的充电速度。海豹的最高快充功率提升到了150千瓦，可以实现充电15分钟行驶300公里。 

车后是典型的五连杆，有一个硕大的下摆臂，是铁的，是一个标准的五两杆的结构，这也是豪华车上的一个后悬架的一个标配。羊角是采用很厚实的铝合金材质。 

大家最关心的后驱动电机位于两个左右悬架之间，出于防护的目的，已经被盖上了。但是里面是比亚迪自研的最新八核一电机驱动系统，功率230千瓦。在这么小的地方集成了八大部件。目前市面上的新能源车大多数是三合一，只集成了电机、电控系统和减速器。 

可以看出八合一让整个电驱动系统的体积重量更小，更加的简约，也让车内的空间更加的宽敞。重点来了，它可以匹配800V的高压电平台，未来800V快充普及了以后，无需改造可以直接支持。再来看轮胎，这是马牌的SPORT CONTACT 7轮胎，比MC6型号的轮胎更加注重于运动性，尺寸是235/45R19，单从这个轮胎来看呢，它就比阿贝塔要更加的运动。 

由于此次实拍的是700KM长续航版，没有配备iTAC智能扭矩控制系统，我们以后拿到了四驱的性能版以后，再给大家来实测。总结一下。本个海豹的底盘简洁、紧凑、超级平整，做得非常到位，一体化的程度也较高，技术水准在目前的纯电平台里属于一流。能够正面硬刚特斯拉毛豆3的也就只有比亚迪海豹了。 

欢迎观点挑战，但是必须有理有据。