高端混动技术大战已打响，本田i-MMDvs长城DHT，谁能笑到最后？

知嘹汽车/佳宁

早在2020年，中国汽协就推出了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。技术路线图中明确了将混合动力作为一种明确的技术路线，如今，两年过去，现在中国的混动汽车市场可谓是百花齐放，既有像丰田、本田这样的前辈，也有像长城、比亚迪、吉利这样的后起之秀，毋庸置疑，高端混动技术大决战已然打响……

（本田 Clarity 插电式混合动力车型，配备 i-MMD 混动系统）

在这个战场上，丰田的THS、本田的i-MMD，包括日产的e-power，他们的市场地位是否依旧不可撼动？长城柠檬混动DHT等所代表的自主混动技术是否有机会实现弯道超车呢？

以“电动化”为主导理念，本田首开“串并联混动”先河

早在上个世纪90年代，日本汽车制造商丰田就已经开始涉足混合动力技术领域了，并在1997年推出了首款搭载THS混动技术的车型——第一代普锐斯。几乎是同一时间，本田凭借被称作集成电机辅助系统的IMA混动系统，也开始了在混动赛道上的布局。

2013年，本田又在IMA混动系统的基础上推出了性能更强、效率更高的混动系统——第一代i-MMD双电机混合动力系统。i-MMD技术的推出，可以说完美绕开了以丰田所倡导的以内燃机为中心的混动技术路线，开创了以“电动化”为主导理念，以电动机为驱动重心的全新混动技术路线。

再次开创全新技术路线，DHT在高端混动技术上的新突破

与此同时，国内自主品牌也没闲着。其中最知名的要数比亚迪的DM-i超级混动、长城汽车自研的柠檬混动DHT技术，此外还有吉利雷神混动、长安iDD、广汽GMC等等。对于这些混动技术，知嘹汽车之前多多少少都有所提及，但最让笔者感到意外的是来自长城的DHT技术，因为笔者早在一个多月前就曾说过，国产车在高端新能源市场上走的一直都不太顺，虽然年年有人往上冲锋，但年年总有人倒在半路上，以至于国产高端新能源成了汽车圈的海市蜃楼，看得见但摸不着。

此前的各类国产车型，之所以总有人会倒在半路，关键是混动架构出了毛病，要么能耗大，要么动力弱，但运用在魏牌多款车型上的DHT智能串并联技术，基本上完美地解决了之前多代技术所不能解决的能耗、动力之间“鱼和熊掌不可兼得”的问题。

于是业界就有一个说法，说长城柠檬混动DHT技术虽在底层逻辑上和本田的i-MMD技术有相通之处，但很大程度上跳出了固有的发展思路，高度集成了内燃机+变速器+双电机+控制器的装置，并且首创了多档位发动机直驱，实现全速域范围内效率最高和动力最强，也让大家看到了国产化混动技术未来的更多可能。

那么问题就来了，我们知道本田今年刚刚推出了基于第四代i-MMD混动技术的e:HEV强电智混，并将其商用在了十一代的思域车型上面。面对全面升级之后的i-MMD技术，DHT是否依然还有优势呢？

DHT vs 第四代i-MMD ，谁更胜一筹？

其实，之所以说这两个技术具有相通的底层逻辑，是因为两者都属于“智能串并联技术”范畴。从内燃机的介入方式来看，DHT的内燃机介入更早、更深，而第四代i-MMD技术则完全以电机为主要驱动力，日常工况大多是串联模式，只有在高速巡航状态下，才会切换到内燃机直连驱动模式上。

（i-MMD 系统结构）

同时，运用在十一代思域之上的第四代i-MMD混动技术搭配了代号为LFB15的2.0L阿特金森自吸发动机，并进化升级E-CVT（双电机），驱动电机最大扭矩提升至315N·m ，最大功率可达135kW，加上全新开发IPU智能控制单元，保证了电力使用范围的最大化。

所以相比DHT技术，进化之后的第四代i-MMD混动系统的确在原有的动力性能和节能都确保同样出色的基础上，又迈上了一个台阶。动力性能更强大的同时，节油性优势却没有因为动力性能的增强而“此长彼消”，使得即便是一款2.0升排量的车型依然可以实现不到4.5L的油耗表现（仅为4.39L/100km），这也不得不让人感慨日本人在节能方面绝对是煞费了苦心。除此之外，第四代i-MMD混动系统通过改良发动机材料，提升曲轴刚性以及增加2次平衡器，还给驾乘者带来了更好的静谧体验，至少电动机在低速转动时带来的刺耳声响基本听不到了。

而更让人细思极恐的还不在这里，第四代混动技术率先用在思域e:HEV车型上，本田绝不不止是想通过思域的运动基因来证明第四代混动技术有多强大，同时也是证明，新一代的技术在轻量化、小型化设计上的重大突破。因为相比SUV车型，轿车尤其是紧凑型轿车，动力舱的空间极为有限的，尤其是轴向空间，这一点对于倡导MM设计理念的本田来说更明显。毕竟大多数人看来，只有更小型化的设计以及更出色的NVH表现，才是混动技术真正成熟的标志。

但如果因此就说，长城柠檬混动DHT技术完全落后了，这个结论恐怕还是有点过于武断的。

虽然DHT技术暂时没有在轿车上实现商用，也暂时没有实现搭载在2.0L排量的车型上，因此也无法直接对燃油经济性进行直观比对，但并不妨碍它在很多细节上存在诸多可圈可点之处。

比如，通过电机平行布置和整体模块化设计，可以节约20%以上轴向空间，这样的设计，意味着DHT完全有可能搭载在A级或B级车型之上。更宽的车型适配性，体现了技术路线的前瞻性。此外，由于电动机与主减直连，直接实现超过95.2%的EV驱动效率，而发动机与电机直连，传动效率也能超过97%。MCU，GCU，DCDC三控制器集成在一个芯片之中，搭配以双面水冷技术，实现控制效率高达98.3%。

再比如，长城魏牌自己都很少宣传的两挡变速器的配置，在笔者看来反而是DHT的一大亮点。它的两挡变速器的功用就是能让发动机更早地介入驱动，从而弥补大多数混动车在中高速路段动力较弱的缺点，确保发动机和电机能在大多数的工况下处于最高效的运行区间。要知道两挡变速器，可是最早被宝马i8所采用并被证明是非常高效的高端变速器的，这也从侧面说明DHT系统的高端定位。

除此之外，在成本效率的提升上，DHT也花了不少功夫，例如通过电路集成，以及取消三相交流电插座、高压线束、壳体合并等措施，让整体成本降低20%等等。所以同样是智能串并联系统，很大概率搭载DHT系统的车型的性价比会优于相同条件下的本田车型。当然这样比很没“武德”，因为放大到车型上，影响价格的因素实在太多了，但无论如何，更低的使用成本和购置成本，本身就是长城系车型的一大优势。

当然话说回来了，和DHT相比，i-MMD混动技术尤其是第四代技术，无论是智能算法，还是电机性能，整体技术优势也更强。毕竟，本田研发的整体生命周期要长于长城，投入的时间成本、技术成本也更高，所构筑起的技术壁垒更高也是必然。

但必须要说的是，长城的柠檬混动DHT技术的确是为国产混动技术发展开了一个好头，尤其是在很多细节上，依然与全球最领先的混动技术保持相对前瞻甚至领先的姿态，这就更难能可贵了。这也难怪长城魏牌能够在今年的巴黎车展上，成为为受邀参展为数不多的自主品牌。

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