2024年最后一个月，坦克整了个大的

不知从何时起，对标同行、拉踩竞品，成为新车发布会的重要一环。而一串模糊的数据，一句空洞的“xx领先”口号，似乎远比掌握核心技术更具说服力。是的，在这个流量至上的时代，似乎只有擅长营销、制造噱头的车企才能掌握市场话语权，那个以产品和技术创新为核心的时代...已经渐行渐远..

2024年的最后一个月，坦克首款泛越野产品-500 Hi4-Z开启预售，价格为37.98万元。原本打算做常规新车报道，但看到详细技术信息后，发现多少有点被命名所误导，不管是在技术、设计上，这货一点也不“泛”，值得深入讨论。

先说说什么是泛越野，大概可以理解为兼顾一定越野和脱困能力的产品，而比它强一级的是强越野，也就是可以面对极端越野场景的产品（PS：这里的定义来自长城的越野分级）。在结构上，泛越野使用解耦四驱，强越野使用非解耦四驱，用大白话说：一个是电四驱、一个是纯机械四驱。

但是与采用解耦四驱竞品不同的是，500 Hi4-Z使用相对复杂的集成电机（P2）行星齿轮机构+3挡变速器路线。其中功率分流形式通过调节电机转速，让发动机全速域参与直驱；3挡位分别对应20倍扭矩放大的越野1挡，日常行驶时的并联2挡，高速行驶时的3挡。

后轮由P4电机驱动，并配备2挡位，其中1挡同样是放大20倍扭矩的低速挡。(PS：作为延伸，由于受到后桥电机组件等影响，500 Hi4-Z改用迪翁五连杆后悬架，保留传统整体桥的强度同时，进一步减轻簧下质量)由于Hi4-Z不再需要安置传动轴等复杂机械装置，再配合超短变速箱设计，动力电池包容量达到59.05kW·h，WLTC纯电工况达到200KM以上。

所以在这一套操作下来，500 Hi4-Z相比传统串并联解耦四驱，在任何车速下都能实现发动机驱动+发电，整体效率也更优异，同时它的前后轮也具备低速扭矩放大功能，也就是“真4L模式”。此外，在双电机以及2.0T发动机的加持下，这么一辆大型SUV，破百时间达到4.6秒...而200KM的纯电续航也进一步缩短了用户充电频率。

除了对竞品发起挑战外，500 Hi4-Z也可以看作是对整个500系列的一种完善

目前同样是插混产品的500 Hi4-T虽然越野能力毋庸置疑，但是在公路行驶、经济性等方面却表现一般。原因在于 Hi4-T使用的是传统P2架构布局，虽然说这种架构能保留大量机械结构从而提升稳定性，但是受结构影响P2架构的保电性普遍一般；并且由于保留机械结构，电机、电池包大小也受到了一定束缚，导致电机功率、电池容量也受到相应影响，而500 Hi4-Z不仅有更大的电池组，更高的电机功率，行星齿轮等机构也让系统更高效、更经济，相对也更适合公路行驶。

不过，解耦四驱并不是全能...大家还需理性看待。至少在现阶段，低速攀爬等工况下，电控结构很难做到非解耦四驱那样精细输出。魏总之前讲过：“越野最主要的就是要慢，而电动机在慢速下是没有扭矩的”，这也是为什么长城要把解耦四驱定义为泛越野。

说到这里，大概也能推算出500 Hi4-Z的用户使用场景，他们大多数时间会以城区代步为主，少量时间完成轻度的穿越旅行。或许很多人会觉得500 Hi4-Z卖贵了，毕竟这是一款泛越野，价格竟然比强越野更贵，甚至与竞品比也没占太大便宜……但从技术角度来看，500 Hi4-Z对得起这个价格，也许在研发立项初期，内部可以使用相对更简单的传统串并联，或者更低成本串联（增程）路线……但结果就是，长城汽车，这位执着的“理工男”选择了技术创新这条路，将更好的产品下放市场。