欧盟临时关税扔出的回旋镖，被中国车企的工厂扎了回去？

今年6月12日，欧盟委员会宣布了一项对中国新能源具有重大影响的政策，该政策规定自7月4日起对中国产电动汽车征收临时性关税。这项政策直接影响了比亚迪、吉利汽车和上汽集团，它们将分别面临17.4%、20%和38.1%的关税增长；而其他中国汽车制造商可能面临的关税则在21%至38.1%之间。

随后，在7月5日，欧盟委员会正式开始对中国产电动汽车征收临时反补贴税，有效期最长为四个月。在此期间，欧盟成员国将通过投票来决定是否对这些汽车实施最终的反补贴措施。如果投票通过，欧盟将对中国电动汽车征收为期五年的正式反补贴税。与6月12日宣布的税率相比，最终确定的税率虽有调整，但幅度不大。具体来说，比亚迪的税率维持在17.4%，吉利汽车和上汽集团的税率则分别从20%和38.1%小幅调整至19.9%和37.6%。对于那些与中国有合作但未被选为抽样调查对象的汽车制造商，将被征收20.8%的加权平均关税；而那些与中国没有合作的制造商则将面临37.6%的关税。

百年基业的欧洲车企，慌什么？

电影《霍元甲》里有一句经典台词，“这一拳二十年的功夫，你们挡得住吗？”

而欧洲车企的功力，那可是有百年历史的。面对起步较晚的中国车企，尤其是不过发展十几年的中国新能源车企，怎么先挡不住了？

欧盟对中国电动汽车行业发起反补贴调查，其背后的动机显而易见：对中国电动汽车行业的竞争力和未来增长潜力感到忧虑。

作为中国电动汽车的主要进口市场，欧盟在2023年从中国进口了155万辆电动汽车，占中国总出口量的40%。中国电动汽车之所以能够占据如此大的市场份额，主要归功于其较低的生产成本和更具优势的技术水平。

根据汽车零部件供应商佛瑞亚的估算，中国车企在研发、资本支出和劳动力成本方面的优势，每生产一辆小型电动汽车的成本比欧洲同行低约1万欧元。

这种成本优势赋予了中国制造的汽车在价格上的竞争力，行业趋势分析机构JATO Dynamics的研究表明，自2015年起，欧洲电动汽车的平均售价从48942欧元上升至55821欧元，而美国的平均售价则从53038欧元上涨至63864欧元。与此同时，中国电动汽车的平均售价却从66819欧元显著下降至31829欧元，这一价格甚至低于传统燃油车。今年国内汽车市场掀起的“电比油低”风暴，就是中国车企成本优势的真实写照。

而在技术层面，中国汽车企业在技术领域也取得了显著进步，特别是在软件开发和新车型快速研发能力上。其实看看最近两年的大车展就能发现，越来越多的老外拿着小本本在逛中国车企的展台，摸着脑袋一脸惊叹。

可问题是欧洲车企也喊了很多年转型了，碳中和大旗曾经也摇得最起劲，那么如今这些大佬们在新能源领域发展得怎么样了？

今年年初，随着多家欧洲汽车制造商宣布减缓其电动化转型的步伐，欧盟开始考虑重新审视其“2035年禁燃车令”的政策。据外媒报道，欧洲议会中最大的政治派别——欧洲人民党，正计划推动对现行计划的调整。该计划原本旨在2035年逐步淘汰所有产生二氧化碳排放的汽车。目前披露的草案内容提议对新车和厢式车的二氧化碳排放标准进行修改，并建议在2035年之后，允许使用零排放的替代燃料，以实现环保目标。

而在中国市场，现在让你说出5款卖得好的外资新能源车型，谁能说出来？甚至面对中国新能源产品的价格优势，连燃油车这块老根据地都快要丢了。眼看着中国新能源车开始源源不断运往欧洲，不慌才奇怪。

欧洲建厂成最佳方案，中国品牌成本还能降

对于中国车企来说，想要绕过临时关税的办法也很简单，那就是去欧洲建厂。确实，建厂的成本很高，也很麻烦，但对于中国车企来说，全球化早就纳入了战略规划之中。对于目前的几家大厂来说，去欧洲建厂并不是什么难事。

今年4月，奇瑞汽车与西班牙的Ebro-EV Motors公司签署了合作协议，计划在西班牙建立合资工厂，并预计在2024年第四季度开始生产；上汽集团的MG品牌在2023年的年销量超过了20万辆，并已开始考虑新工厂的选址；吉利汽车自2010年收购沃尔沃后，已经在欧洲拥有了本土生产能力；长城汽车在2023年开始了在欧洲的工厂选址工作；比亚迪在2023年12月宣布，将在匈牙利建立新能源乘用车工厂，并计划在三年内完成建设和运营，预计年产能将超过10万辆，甚至法国财政部长Bruno Le Maire直接表示，如果比亚迪决定在法国开设工厂，法国将十分欢迎。

与此同时，中国车企的出口也在向高价值方向发展。出口持续保持高速增长，成为车市实现增长主动力，且出口产品向高端化、高价值方向发展，乘用车出口均价处于高位。数据显示，中国乘用车出口量从2019年的72万辆，增长到2023年的414万辆。2024年1-6月，中国出口新能源车100万台，同比增长25%，其中新能源乘用车出口98万台，同比增长27%，新能源乘用车出口占新能源汽车出口总量的98%。

但同时，中国向欧盟出口电动汽车总量为221,761辆，较2023年同期的259,946辆下降了约15%。对此，有一些欧洲车企的高管也对欧盟的临时关税提出了质疑。

宝马集团董事长齐普策认为，欧盟的临时关税政策不仅会限制欧洲汽车制造商的发展，而且也会对欧洲自身的利益造成损害。对于宝马集团而言，增加进口关税等贸易保护措施并不会促进企业在全球市场上的竞争力提升。其实宝马在这次临时关税政策中也被自己人误伤了，要知道刚在中国投产几个月时间的宝马MINI电动车并未被纳入分析和审查的范围，导致这款汽车也成为临时关税的适用对象。

其实德国一直是欧盟内部反对对中国电动汽车加征关税的坚定声音。此前在德国高层官员访问中国期间，也展现出了明显的友好姿态。德国国内多次明确表态，反对对中国进口电动汽车征收额外关税，并指出这样的做法违背了市场经济的基本原则。德国方面强调，加征关税不仅会损害中国的利益，更会对欧洲自身的经济利益造成不利影响。

而此前一直对中国车企进入欧洲持抵触态度的Stellantis CEO唐唯实似乎也意识到了问题，近期曾表示电动汽车关税是一个陷阱，这种策略并不能保护西方汽车制造商免受成本更低的中国竞争对手的冲击。不过很有意思的是，唐唯实之前跑来中国和零跑搞出的零跑国际，在调整股比之后就直接将产能转移到欧洲，总让人觉得这事儿没那么简单……

白皮书总结：

欧盟为了减少中国新能源车出口至欧洲的影响，实施了临时关税，而中国车企为了绕过关税，就得前往欧洲本土建厂。但要知道，咱们可是传说中的“基建狂魔”，再加上中国近几年在国际经济体系中扮演着越来越重要的地位，欧盟这一波操作反而会逼出中国车企的最强形态。等欧洲工厂建设完毕，搭配上完善的产业链、强大的物流能力，中国车企在欧洲的成本优势只会更加明显。等待欧盟的，只会是反噬自己的回旋镖。