比续航衰减60%更麻烦，低温智驾失效，是电动车的新问题

每当新技术从少数，内卷到多数人都买的起时，那就接近了出问题的临界点。

“智驾无法启动，或者启动后失效，从安全性上看，智能汽车在特定场景下无法使用。”2024-2025年的冬天里，有相关汽车技术专家在测试之后，留下了这样的结论。

而就在同一时期，这也是中国汽车圈历来的集体狂欢时刻，车企为了让媒体、用户感受到自己的技术进步，巩固用户认知心智、让媒体重新认知并传播，也都会举办冰雪试驾活动。当然，这之中，还存在商机。比如，2023年因为冬测，车企和汽车媒体之间因为评测标准，发生了争执，一度扩大至非汽车用户的热榜里。

今年的冰雪试驾里，参与者名单依然很长，有长城汽车发布了全球越野联盟，有吉利在哈尔滨的台州宣言解析，有奔驰带用户媒体试了一下自己在零下30℃时的性能不衰减、续航的可信度等。名单里还包括斯巴鲁、捷达、红旗、大众、奥迪等等，不过，事情的背面是，很多车企也取消了自己的冰雪试驾。

比如，自2011年进入中国以来一直举行的保时捷“凌驾风雪”试驾活动，被取消。

时代变化了，于是，有细心的消费者和媒体诞生了和汽车专家一样的新想法，但最终却发现无果。

自动驾驶，很难搞定的场景出现了

在这个冬天里，一旦遭遇了雪地+低温的组合，当下的智驾能力上限就会露馅。媒体测过，用户测过，专家测过，结论是一致的。

经过2024年一年的内卷，智能驾驶在各大车企的耳濡目染之下，已经是被很多消费者所知晓的名词。车企的营销一家比一家内卷，全都在追求让人能快速记住的金句。

鸿蒙智行有，“全国都能开，越开越好开”；

理想有，“行业领先 车位到车位”推送，2024年里陆续出现过首个、大范围、率先、全量等定语；

小鹏也有车位到车位的相关描述，其所加的定语是，行业首个一套软件实现；

合资品牌也有相关的亮点，比如广汽丰田在2024广州车展上很经典的一句是：“车到山前必有路，有路就开广丰智驾车”。

回头翻看各大车企的发布会，只要是涉及智驾的，几乎每家都会专门包装相关的金句。同样，这一方面有正例，就有反例。相比着华为、小鹏、理想等车企的高歌猛进，新势力里没有喊特别夸张金句的蔚来，总是在网络上被质疑。

“斌哥，20倍于人类驾驶员的安全性，能不能特别具象的说出来，比如遥遥领先之类的？”

这种问题，在多次的沟通会上，追问过李斌，但李斌的回答永远一样。这还不是自动驾驶，是基于人类现在驾驶时的各种指标，提升超过20倍。

同时，在网络上被质疑的名单也很长，比如，奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田、本田、日产、奇瑞等等。

预期和现实之间的落差越大，痛感就越强。

截止到2025年1月，表示过2025年将实现L3级自动驾驶功能或能力的车企高管or老板，已经超过3家。余承东的最宏大，L3级自动驾驶技术预计将实现商用化，2025年推出高速L3级自动驾驶商用及城区L3级自动驾驶试点 。理想称2025年会实现L3，何小鹏说，2025年实现L3级自动驾驶的部分能力。

各家的说法从专业角度上看，都值得玩味。比如何小鹏所说的L3级自动驾驶能力，指的是小鹏XNGP的每100公里接管次数降低到L3自动驾驶的水准，比如理想所说的实现L3，其实和何小鹏的类似，定语是L3有监督智能驾驶，而余承东所说的，也一样，定语是高速L3级商用，城区的是试点。

于是，在很多消费者的体验中，仿佛已经提前进入了自动驾驶时代一样。就比如说，特斯拉的销售在FSD要进入中国，只待被批准这条消息正式落地之后。对到店看车的人，说法已经变成了，“我们换了AI 4芯片，你现在买了，后面特斯拉一推送，就相当于多了司机帮你开车”。

以这样的方式来促进销量，自然是被商业社会所允许的，但问题是，智驾的能力确实在以指数级进步，但在很多情况下带来的体验，与自动驾驶还隔着明显的鸿沟。

纯电动车的新问题，比续航衰减60%更麻烦

在具体的测试中，出现的问题是，发生下雪，路面出现积雪时，很多车型的NOA找不到车道线，找不到路边沿，于是NOA和LCC要么是无法激活，要么是激活后，会快速失效。

而对于少数能够激活的车型来说，则是充满不确定性的安全问题。

从技术机理上进行解释，从2018年大规模量产并快速发展至今的智能驾驶，其递进逻辑是，初期在2D成像阶段，之后随着BEV鸟瞰网络的出现，解决了激光雷达和摄像头感知之后，2D变3D的立体成像。之后，随着OCC占用网络的出现，车辆开始能够识别corner case的障碍物，之前，只能够识别带有标准特征的物体，如车辆、红绿灯等。

不过，一旦出现装着一堆杂物的三轮车，或者是特斯拉FSD早期在北美撞上的“横在路中间”的大货车车厢，这些问题直到OCC的出现猜得到了较好的解决。

而如今流行的大模型、端到端、VLM、VLA等等新名词，也一样是AI模拟人类的驾驶逻辑。即，通过激光雷达和摄像头来感知，前面能不能走，再决定怎么走。

但，不幸的是，积雪的道路，下面是冰面上面是积雪的地穿甲等，这些的理解和执行成本，就是当前智能驾驶的能力上限，甚至是L4时都无法解决的特殊场景。

而在中国雪线以北的城市，这样的场景其实屡见不鲜。甚至于，2024年的春节时，一场15年来最强的降雪，湖南北部、湖北东部、贵州、重庆等被波及，并在雪天之后又遭遇了冻雨。

能够做的，还是回归人类驾驶员驾驶，降低车速，而非是相信任何的系统。回归真实世界，尽管汽车企业在营销动作中带来很多的新信息点，但事实并没有想象中的那样好。

以及，在当前已经量产的很多智驾系统中，随着系统成本的降低，惊险的体验也是屡创新高。如，在2024年我们实测的10万元级大疆灵眸智驾2.0产品中，早期被猜测，虽然没有城区NOA能力，但因为有着记忆行车功能，就能在比如上下班等固定的线路上得到好的体验。但事实却是，比自己开车更惊险，在汇入匝道时，直接冲着中型货车而去。

另外，在低温环境下被测出的历史遗留问题还包括，随着智能汽车不断的堆叠大屏数量，且为了迎合价格战的高烈度内卷，屏幕数量越来越多，车规级芯片比例在降低，于是，停车一晚后难以点亮屏幕的现象，也并不少见。

所以，智能汽车是否能完成全场景的功能泛化使用，这个近140年来传统汽车没有解决的问题，如今的智能汽车能否解决，这显然是个问题。另外，在更多的泛化环境里，还能看出纯电动车型遇到的新问题。

当前的智能新能源汽车，有纯电、插混、增程3种动力形式，在低温场景里，表现最好的，其实是常规消费者认知之外的增程。

技术原理上，增程车型在多数使用场景里兼容性最好，原因是，车辆上装备的增程器是燃油机，不介入驱动，在大多数场景下不断为动力电池进行充电。虽然，会有电池掉电太狠，低SOC下加速等动力性能明显衰减的情况出现，但因为增程器烧油时产生的废热，通过热循环能很好的解决电在低温下的很多劣势场景。

相比而言，插混其次，因为除了急加速、电池明显馈电等场景下，很多时候发动机并不工作并介入驱动。

纯电车型，则是低温场景下最难熬的，已经被数次假期与冬天所验证。

如果参考到智驾工况，这样的负担会进一步增大。因为，动力电池是唯一的能源提供单元，智能驾驶则会在低温状态下出现更多的变量，比如不稳定等。

当然，也有例外，除非能把车价做到30万元以上，蔚来、宝马、奔驰等的相关表现更好。但，这也直接反衬出相对低价纯电动车型面对的窘境，尽管很多车企都会在发布会上说出，我们进行了大量的测试和验证，但这一切终归只有消费者来买单。

写在最后

不过，虽然有不少的坏消息，但也有相关的好消息。好消息是，技术总会从稚嫩走向成熟，尤其是眼前这么卷的烈度之下。比如在中汽中心的冬测中，很多中国头部品牌推出的最新车型，做到了-20℃低温下，30%-80%充电时间在20分钟左右的成绩。而在2019年时，这还是业内普遍遭遇的问题，即，气温虽然只有-10℃，但却充不进去电。而在2022年时，低温充电明显变慢，还是很多插混车被抱怨的问题。

总之，经历过2024年-2025年的高速增长，眼前的一切应该让人冷静下来，重新审视一下车企的营销。那些非常惊喜且夸张的，那些让人感觉到时代改变的，那些夹杂着定语的，其真实性，也是因地制宜。