每当新技术从少数,内卷到多数人都买的起时,那就接近了出问题的临界点。
“智驾无法启动,或者启动后失效,从安全性上看,智能汽车在特定场景下无法使用。”2024-2025年的冬天里,有相关汽车技术专家在测试之后,留下了这样的结论。
而就在同一时期,这也是中国汽车圈历来的集体狂欢时刻,车企为了让媒体、用户感受到自己的技术进步,巩固用户认知心智、让媒体重新认知并传播,也都会举办冰雪试驾活动。当然,这之中,还存在商机。比如,2023年因为冬测,车企和汽车媒体之间因为评测标准,发生了争执,一度扩大至非汽车用户的热榜里。
今年的冰雪试驾里,参与者名单依然很长,有长城汽车发布了全球越野联盟,有吉利在哈尔滨的台州宣言解析,有奔驰带用户媒体试了一下自己在零下30℃时的性能不衰减、续航的可信度等。名单里还包括斯巴鲁、捷达、红旗、大众、奥迪等等,不过,事情的背面是,很多车企也取消了自己的冰雪试驾。
比如,自2011年进入中国以来一直举行的保时捷“凌驾风雪”试驾活动,被取消。
时代变化了,于是,有细心的消费者和媒体诞生了和汽车专家一样的新想法,但最终却发现无果。
自动驾驶,很难搞定的场景出现了
在这个冬天里,一旦遭遇了雪地+低温的组合,当下的智驾能力上限就会露馅。媒体测过,用户测过,专家测过,结论是一致的。
经过2024年一年的内卷,智能驾驶在各大车企的耳濡目染之下,已经是被很多消费者所知晓的名词。车企的营销一家比一家内卷,全都在追求让人能快速记住的金句。
鸿蒙智行有,“全国都能开,越开越好开”;
理想有,“行业领先 车位到车位”推送,2024年里陆续出现过首个、大范围、率先、全量等定语;
小鹏也有车位到车位的相关描述,其所加的定语是,行业首个一套软件实现;
合资品牌也有相关的亮点,比如广汽丰田在2024广州车展上很经典的一句是:“车到山前必有路,有路就开广丰智驾车”。
回头翻看各大车企的发布会,只要是涉及智驾的,几乎每家都会专门包装相关的金句。同样,这一方面有正例,就有反例。相比着华为、小鹏、理想等车企的高歌猛进,新势力里没有喊特别夸张金句的蔚来,总是在网络上被质疑。
“斌哥,20倍于人类驾驶员的安全性,能不能特别具象的说出来,比如遥遥领先之类的?”
这种问题,在多次的沟通会上,追问过李斌,但李斌的回答永远一样。这还不是自动驾驶,是基于人类现在驾驶时的各种指标,提升超过20倍。
同时,在网络上被质疑的名单也很长,比如,奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田、本田、日产、奇瑞等等。
预期和现实之间的落差越大,痛感就越强。
截止到2025年1月,表示过2025年将实现L3级自动驾驶功能或能力的车企高管or老板,已经超过3家。余承东的最宏大,L3级自动驾驶技术预计将实现商用化,2025年推出高速L3级自动驾驶商用及城区L3级自动驾驶试点 。理想称2025年会实现L3,何小鹏说,2025年实现L3级自动驾驶的部分能力。
各家的说法从专业角度上看,都值得玩味。比如何小鹏所说的L3级自动驾驶能力,指的是小鹏XNGP的每100公里接管次数降低到L3自动驾驶的水准,比如理想所说的实现L3,其实和何小鹏的类似,定语是L3有监督智能驾驶,而余承东所说的,也一样,定语是高速L3级商用,城区的是试点。
于是,在很多消费者的体验中,仿佛已经提前进入了自动驾驶时代一样。就比如说,特斯拉的销售在FSD要进入中国,只待被批准这条消息正式落地之后。对到店看车的人,说法已经变成了,“我们换了AI 4芯片,你现在买了,后面特斯拉一推送,就相当于多了司机帮你开车”。
以这样的方式来促进销量,自然是被商业社会所允许的,但问题是,智驾的能力确实在以指数级进步,但在很多情况下带来的体验,与自动驾驶还隔着明显的鸿沟。
纯电动车的新问题,比续航衰减60%更麻烦
在具体的测试中,出现的问题是,发生下雪,路面出现积雪时,很多车型的NOA找不到车道线,找不到路边沿,于是NOA和LCC要么是无法激活,要么是激活后,会快速失效。
而对于少数能够激活的车型来说,则是充满不确定性的安全问题。
从技术机理上进行解释,从2018年大规模量产并快速发展至今的智能驾驶,其递进逻辑是,初期在2D成像阶段,之后随着BEV鸟瞰网络的出现,解决了激光雷达和摄像头感知之后,2D变3D的立体成像。之后,随着OCC占用网络的出现,车辆开始能够识别corner case的障碍物,之前,只能够识别带有标准特征的物体,如车辆、红绿灯等。
不过,一旦出现装着一堆杂物的三轮车,或者是特斯拉FSD早期在北美撞上的“横在路中间”的大货车车厢,这些问题直到OCC的出现猜得到了较好的解决。
而如今流行的大模型、端到端、VLM、VLA等等新名词,也一样是AI模拟人类的驾驶逻辑。即,通过激光雷达和摄像头来感知,前面能不能走,再决定怎么走。
但,不幸的是,积雪的道路,下面是冰面上面是积雪的地穿甲等,这些的理解和执行成本,就是当前智能驾驶的能力上限,甚至是L4时都无法解决的特殊场景。
而在中国雪线以北的城市,这样的场景其实屡见不鲜。甚至于,2024年的春节时,一场15年来最强的降雪,湖南北部、湖北东部、贵州、重庆等被波及,并在雪天之后又遭遇了冻雨。
能够做的,还是回归人类驾驶员驾驶,降低车速,而非是相信任何的系统。回归真实世界,尽管汽车企业在营销动作中带来很多的新信息点,但事实并没有想象中的那样好。
以及,在当前已经量产的很多智驾系统中,随着系统成本的降低,惊险的体验也是屡创新高。如,在2024年我们实测的10万元级大疆灵眸智驾2.0产品中,早期被猜测,虽然没有城区NOA能力,但因为有着记忆行车功能,就能在比如上下班等固定的线路上得到好的体验。但事实却是,比自己开车更惊险,在汇入匝道时,直接冲着中型货车而去。
另外,在低温环境下被测出的历史遗留问题还包括,随着智能汽车不断的堆叠大屏数量,且为了迎合价格战的高烈度内卷,屏幕数量越来越多,车规级芯片比例在降低,于是,停车一晚后难以点亮屏幕的现象,也并不少见。
所以,智能汽车是否能完成全场景的功能泛化使用,这个近140年来传统汽车没有解决的问题,如今的智能汽车能否解决,这显然是个问题。另外,在更多的泛化环境里,还能看出纯电动车型遇到的新问题。
当前的智能新能源汽车,有纯电、插混、增程3种动力形式,在低温场景里,表现最好的,其实是常规消费者认知之外的增程。
技术原理上,增程车型在多数使用场景里兼容性最好,原因是,车辆上装备的增程器是燃油机,不介入驱动,在大多数场景下不断为动力电池进行充电。虽然,会有电池掉电太狠,低SOC下加速等动力性能明显衰减的情况出现,但因为增程器烧油时产生的废热,通过热循环能很好的解决电在低温下的很多劣势场景。
相比而言,插混其次,因为除了急加速、电池明显馈电等场景下,很多时候发动机并不工作并介入驱动。
纯电车型,则是低温场景下最难熬的,已经被数次假期与冬天所验证。
如果参考到智驾工况,这样的负担会进一步增大。因为,动力电池是唯一的能源提供单元,智能驾驶则会在低温状态下出现更多的变量,比如不稳定等。
当然,也有例外,除非能把车价做到30万元以上,蔚来、宝马、奔驰等的相关表现更好。但,这也直接反衬出相对低价纯电动车型面对的窘境,尽管很多车企都会在发布会上说出,我们进行了大量的测试和验证,但这一切终归只有消费者来买单。
写在最后
不过,虽然有不少的坏消息,但也有相关的好消息。好消息是,技术总会从稚嫩走向成熟,尤其是眼前这么卷的烈度之下。比如在中汽中心的冬测中,很多中国头部品牌推出的最新车型,做到了-20℃低温下,30%-80%充电时间在20分钟左右的成绩。而在2019年时,这还是业内普遍遭遇的问题,即,气温虽然只有-10℃,但却充不进去电。而在2022年时,低温充电明显变慢,还是很多插混车被抱怨的问题。
总之,经历过2024年-2025年的高速增长,眼前的一切应该让人冷静下来,重新审视一下车企的营销。那些非常惊喜且夸张的,那些让人感觉到时代改变的,那些夹杂着定语的,其真实性,也是因地制宜。
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