奇瑞拒绝玩增程，3挡插混主打性能，能追平比亚迪唐L？

和比亚迪、长城、吉利不同，奇瑞在混动技术路线上，多了一条增程架构，比如星纪元ET、星纪元ES以及和华为合作的智界R7，从底层技术看，增程器其实都是代号SQRH4J15的奇瑞第五代1.5T，而这台混动专用发动机，也是支撑奇瑞C-DM插混架构的核心，最近预售的星途揽月C-DM就是代表之一。有意思的是，针对星途揽月的混动版，奇瑞在2年前其实是打算通过增程来布局，但最后又选择用3挡DHT三电机插混架构，那么问题来了，在装备同一款型号内燃机的情况下，奇瑞的插混会比增程更靠谱？

发动机保底油耗，稳定性还得靠多挡DHT？

把增程的油耗降下来，解决办法有很多，比如适当调整电机功率，选择大容量电池包和大油箱，或者重新优化扭矩分配逻辑，但从根本讲还得是重构内燃机（增程器），毕竟，电池才是增程的唯一动力源，而辅助发电的内燃机，就需要在热效率上做到更纯粹，而到了插混这边，由于电机在发动机和变速箱的位置上，有更灵活的布局性，所以不同挡位的变速器或电机类型，都能直接影响最终的油耗表现，当然了，这些的前提还是绕不开内燃机的工作效率。

我们先引入马力推重比的概念来聊，星途揽月C-DM全系整备质量都是2280kg，若仅参考发动机直驱工况，1.5T最大功率115千瓦，不考虑风阻或地面摩擦力等外部因素影响，理论上这个比值大概在14.6，也就是1马力大约能产生14.6kg的推动力，WLTC工况下的馈电油耗，大约在百公里6.88L，这两个数据大概什么水平？参考尺寸和定位相似的领克09 EM-P，同样也是三电机四驱构型，2.0T发动机最大功率187千瓦，账面数据比揽月CD-M强不少，但整备质量重了190kg，相同工况下的马力推重比值还不到9.8，对应的馈电油耗也多了0.62L/100km，这组数据差异反映的，其实就是发动机的热效率问题。

奇瑞的第五代1.5T，应用的技术不必赘述，72mm的缸径和92mm的行程，这个构造明显就是一台为了更纯粹发电的细长缸体，但窄深燃烧室会加大油气混合物均匀燃烧的难度，所以350Bar缸内直喷配120MJ高能量点火，会把燃油颗粒打碎提升雾化效果，来追求一次性压燃，当然，这也需要更有效的滚流设计，奇瑞的鱼肚型滚流早在三代机上就得到了验证，另外对于涡轮增压发动机来说，追求更高的热效率，主要的调整策略还会集中在进气部分，通过提前关闭气门来强化膨胀比。

再展开讲，核心就是利用活塞靠惯性在燃烧室走更远的路，所以对应的，还要通过第四代i-HEC燃烧系统和可变机油泵来降低机械摩擦，换到发电效率上看，1L油转3.67度电已经是比较主流的水平，即便是给整备质量较高的增程车来用，配备小电池方案基本也能做到上千公里的综合续航，回到星途揽月C-DM上，省油逻辑和这台发动机有密不可分的关系。既然内燃机足够强了，为何揽月不直接改成增程车呢？其实答案很简单，奇瑞真正想利用的，其实是这台1.5T宽泛的高扭转速，匹配有物理挡位的变速器来解决高速段的加速度问题。

理论上讲，混动变速箱和燃油车变速箱的逻辑基本类似，都是挡位齿比越多越密，全场景下的速度体验感越好，对应到油耗曲线上，高速段也有省油的效果，不过，由于混动变速箱会涉及功率分流，机械传递之间存在一定的能量损耗，所以多挡DHT或多或少也有轻微的顿挫。和市面上主流多挡方案类似，奇瑞的3DHT变速箱内部，也是由两个轴构成，一根负责1挡和3挡，一根负责2挡，两个行星齿轮相互配合来实现三个传动比，通过三个离合器交叉耦合来实现不同的动力传递模式。

P2+P2.5主打性能，25万内比增程效果更好？

市面上主流单挡插混技术，大部分策略是弱化发动机，适当增加电机功率，按照总功率的分配逻辑来看，这套方案省油的途径，就是让尽最大程度使用电机，增加电驱的工作范围，发动机只在馈电或直驱时启动，而即便是馈电情况，在串联或并联的驱动模式下，更多的还是在榨干发动机和一号电机的协同发电能力，所以同轴P1+P3就是目前最具经济性的插混方案，和市面上现有3DHT技术不同的是，奇瑞解耦了P2和P2.5电机，最终会形成3挡9模11速，所以最基本的油耗问题，会尽可能被电驱覆盖并解决，而提供动力储备，才是这套三电机插混方案的核心。

按照奇瑞给出的数据，揽月C-DM搭载的这套动力架构，传动效率最高超过了97.6%，轮端输出扭矩在4000牛·米以上，百公里加速达到了5秒，在单挡插混或增程不太擅长的高速段加速上，这套插混方案从90 km/h加速到120km/h基本只要3秒多，这个表现几乎和8AT燃油车相当接近，重点来聊奇瑞的P2.5电机架构。

P2相对好理解，在发动机输出轴和变速箱输入端之间‌，通过离合器隔开，能让发动机参与驱动工作，由于是通过传动带或齿轮传动和变速器输入轴连接，所以除了主用于发电外，在急加速、爬坡等对加速度有要求时，也会作为驱动电机提供动力支持，另外其还连接着减速齿轮，所以在滑行、制动时能进行反转实现能量回收，这也是大众等欧美车企，习惯在双离合机构上配P2做插混的主要原因之一。

至于P2.5电机，从技术角度来讲，也可以理解成P2电机的升级版，布局的逻辑是直接集成在变速箱的输入轴上，因此电机的转速可以不再受发动机所限制，这意味着这台电机可以在长时间在高效区工作，在离合器的交叉耦合下，可以在纯电和电混模式下负责驱动车辆，也能在发动机直驱下调节转速，滑行或制动时作为发电机回收能量，从功率选择的角度来看，揽月C-DM的前电机总功率只比P4电机小10kW，所以，变速箱前后的这两台电机，不仅是降低整车能耗的关键一环，也是增加电驱覆盖范围的核心。

复盘下来，发动机和变速箱都能用3个挡位，而且在利用P2+P2.5甚至P4的特殊结构后，揽月C-DM的全车动力源超过了4个，机动性明显要比单纯的大马力增程来的更强，不过，相对复杂的插混架构，可能在某个工况下需要两个离合器来同时工作，机械控制难度和耐久性，可能还需要进一步验证，回到最初的问题上，在使用同一款内燃机的前提下，奇瑞的多挡插混和增程，本质上就是两台针对不同需求的产品，一个主打城市或长距离的低能耗通勤，另一个则是找到了能耗和性能之间的平衡。