日前，丰田汽车宣布，自2020年1月1日起，将把亚洲地区拆分为“中国业务”和“亚洲业务”，使双方独立存在。丰田汽车认为，该举措能使每个业务和区域的领导人实施基于快速决策的必要战略，加强和加速执行能力。

丰田汽车社长丰田章男曾表示，中国是丰田汽车在全球范围内最重要的市场。为了进一步加强在中国市场的生产布局，丰田将扩大一汽丰田的天津工厂、广汽丰田的广州工厂以及四川一汽丰田成都国产的产能，届时其在华总产能达到每年200万辆。

2018年，中国车市28年来首次下跌，伴随着人口红利消失，增量向存量过渡将会是中国汽车市场常态。如此背景下，所有车企在制定战略时都走的战战兢兢，如履薄冰，而向来以“稳”著称的丰田此举似乎有些逆势而为。然而如果深度剖析当下格局会发现，事实绝非如此，丰田背后另有深意。

从产业层面来看，中国汽车市场正在进入产业升级，消费升级阶段；技术层面来看，智能化、网联化、自动化、电动化在中国汽车市场已是大势所趋。如此内外因素交替影响，使得中国汽车市场正在迎来结构性调整，调整就意味着各种资源的重新分配。而在这场百年难遇之大变局中，丰田希望在乱世中趁机上位，更上层楼。战略思路也非常清晰。

先在日系三强中占据高位

就目前局势分析，从销量和产能规模来看，丰田在中国市场的位置只能用中规中矩来形容。甚至在日系三大品牌中也并非最强。

以2018年销量数据为例，据丰田中国发布的消息显示，其全年销售147.5万辆，同比增长14.5%，是历史销售最好成绩。而其他两个日系品牌的数据分别是，日产超过156万辆，本田超过143万辆。

作为最早进入中国市场的日系品牌，甚至在全球市场与大众汽车分庭抗礼的品牌，丰田在中国市场显然也不甘屈居人后。

现阶段，丰田在中国天津、广州、成都、长春拥有6个整车工厂和4个发动机工厂，整车总产能110万辆。可以说，去年一丰，广丰均是在超负荷的情况完成的目标，今年其销量目标是160万辆，压力之大可想而知。

多年来丰田一直在等机会，一个趁乱向上的机会。时至今日，时机已经成熟。当下的中国汽车市场正在迎来结构调整，结构调整就意味着资源重新分配。

目前中国车市的增量主要来由三部分构成。第一部分，上文提到，中国车市销量迎来28年首次负增长，原来自主品牌扎堆的低质廉价车型逐渐被市场淘汰，空余出来的位置被产品品质更好的车型补位，剩余两部分分别是新崛起的年轻用户和原来老用户的置换。他们都面临一个共同的前提，就是产业升级和消费升级，即更强的产品力，这恰恰是丰田多年苦练内功等来的机会。

事实上，丰田此举绝非心血来潮，从此前一系列动作亦能看的出来，它对中国市场消费升级、产业升级的大势早有预见。早在2017年，丰田就导入了TNGA架构，这是对汽车从走上生产线到落地全生产体系的把控，它优化的不仅是车辆的产品品质，还有成本、甚至售后等全方面的优势，这正是存量时代车企提振销量的不二法门。

事实证明也确实如此，TNGA架构给丰田带来的改变立竿见影，以2019年数据为例，截止到1-10月，丰田在中国市场的销量就达到了131万辆，同比大增7.2%，今年突破160既定目标几乎没有悬念，而这个数据距离200万销量也仅是咫尺之遥。

电动化布局未来

如果丰田在燃油车领域有些遮遮掩掩。那么其在电动化领域的一系列“骚操作”就再藏不住它的向上的野心。

7月17日，丰田与宁德时代汽车在新能源动力电池的稳定供给和发展进化领域建立了全面合作伙伴关系，同时双方还将在电池新技术开发、电池回收利用等多个领域开始进行广泛探讨。

今年11月，丰田与比亚迪成立纯电动车研发公司签订了合资协议，合资公司将于2020年正式成立，双方共同开展纯电动车及车辆所用平台、零件设计及研发等相关业务。

根据规划，丰田计划2025年前在中国推出10款纯电动车型。公司全球销量的一半都将是来自电动汽车。丰田在一份声明中如此表达其在电动化方面的野心。丰田在新能源产业链的首尾两端都展现出极强的进攻欲。

众所周知，基于此前对市场形态的判断，丰田在这电动化方面显得有些后知后觉，而剑走偏锋一直押宝氢燃料电池车，如今随着新能源产业局势渐朗，丰田再不犹豫。不同于其他外资品牌与中国品牌合作有将其视为傀儡的嫌疑，丰田更多的是依赖，上来就直接选择和电动化产业上下游独角兽企业合作，后进之心，跃然纸上。

分析外资品牌在中国市场的新能源推进之路会发现，丰田绝对榜上有名。除了大众，几乎少有能出其右者。目前大众不仅和江淮合作，并且自建新能源工厂。其他外资品牌在中国电动化之路几乎都在试探阶段。日产、通用、本田、福特都仅推出了一款车型试探市场，后续就再没有动作。

在这之前，丰田做了大量的铺垫工作，在混动技术基础上，今年一汽丰田推出了卡罗拉PHEV版本，而雷克萨斯品牌销售的车型中，混动占据三分之二以上，并在刚结束的广州车展上亮相了品牌的首款纯电动车型。

在电动化领域，其他品牌尚在试探阶段，丰田已经迈开大步。显然希望在未来的竞争中占据更多主动。

强化体系竞争力

就目前来看，丰田是所有在华日系品牌中，体系能力最强的。除了一汽丰田和广汽丰田，其还有纯进口豪华品牌雷克萨斯已经生产商用车和越野车的四川一汽丰田，几乎覆盖了中国乘用车汽车市场的各个细分市场，并且各品类表现都相对比较均衡。

其中最能直接体验与其他日系品牌拉开差距的就是雷克萨斯。据雷克萨斯日前公布的数据显示，截止1-11月，雷克萨斯累计销量已突破18万辆，今年破20万辆销量几无悬念。而其他两个日系豪华品牌讴歌与英菲尼迪加起来甚至不及雷克萨斯的零头，差距明显。

然而在所有合资车企中，丰田仍有进一步跃迁的空间，比如相比大众和通用，不管是产业链布局亦或是品牌均衡程度，并没有二者雄厚。2018年数据显示，上汽大众和一汽大众双双超过200万辆，分列第一和第二，上汽通用超过197万辆，位列第三，丰田与他们还有不小的差距。这和其进入中国时间和产业规模划分有一定关系。

经过多年的持续深耕，丰田在品牌力方面与大众、通用不分伯仲，都有各自的品牌专属性，几乎拉不开差距，最欠缺的就是体系竞争力。如今时局动荡，丰田一方面提升销量的同时，一方面补齐它在体系能力上的短板，产能扩张的同时各品类齐头并进，强化这方面的能力。

时局对丰田是有利的，未来的不确定性主要来自对手的阻击。每一次大变局都会形成新的格局变化，丰田能趁机超越大众、通用吗？