当前位置 爱咖号首页 日产“难产”

日产“难产”

BusinessCars 2275浏览 2025-07-06 IP属地: 未知

尚未走出合并阴影的日产再度迎来自己的至暗时刻。

6月30日,有外国媒体报道称,日产汽车一份内部电子邮件显示,目前日产汽车要求供应商接受延迟付款。

原本6月的付款账期被推迟到了8月中旬,甚至有些付款将推迟到9月。但日产汽车也给供应商提供了两种选择,包括按时付款和选择延迟付款并获得利息。这样的方式也有些类似于国内的汇票。

就日产的经营状态来看,即使现金流没有糟糕到断裂,但也已经是开始为未来做准备了。

日产“难产”

在之前发布的财报预审报告中,日产汽车表示,上一财年净亏损高达45亿美元(约合人民币322.61亿元),且公司对未来扭亏为盈的前景持悲观态度。迄今为止,也没有给出全年盈利预测,并预计第一季度将亏损2,000亿日元(约合人民币98.79亿元)。

报告中还强调,日产汽车部门自由现金流为负120亿元人民币。

这是日产有记录以来的第三大亏损,相当于在每天日产要亏损8900万元人民币。要知道,这样的亏损发生在一家全球年销量达300万之巨的车企身上。

如今的日产已经到了要考虑出售总部大楼来维持生计的地步。位于横滨的总部大楼正在待价而沽,预计能够带来50亿元人民币的收入。

在卖出总部大楼后,日产准备向买方支付租金,继续在原址办公。也算是一种另类的轻资产运营模式了。

至暗时刻

10天前,正是在这座总部大楼里,日产举行了2024财年的年度股东大会。1071人出席的会场人声鼎沸,宛如菜市场一般。

日产“难产”

会议室没有了往日的庄重肃穆,一众日本投资者也不再彬彬有礼,高声呼喊“我的钱呢”、“(董事会)什么都没做”,就像是国内新势力破产重组的维权现场。

值得注意的是,此次会议是日产新任首席执行官伊万·埃斯皮诺萨自4月取代内田诚上任以来的首次亮相。作为在日产任职超过20年的资深高管,埃斯皮诺萨几乎很少面对这样的局面。

显然,这也是来自日本精英阶层的一次下马威。

在此之前,刚刚上任不久的伊万·埃斯皮诺萨便在日产汽车内部发起了一项名为“Re:Nissan”的计划,寓意复苏。

日产“难产”

计划中,日产预计在2027财年前完成一系列深度结构性改革。其中最为引人关注的是,将在全球范围内的17座工厂关闭7座,全球产能降至250万辆,并裁减约2万名员工,相当于公司总员工数的15%,以大幅削减固定成本和提升制造效率。

如此大幅削减成本的计划,与当年戈恩的大刀阔斧的改革如出一辙。

1999年,戈恩通过裁员2.1万人和关闭5家工厂,并且废除了体系内的员工终身聘用制,最终实现扭亏,但如今的裁员规模与产能压缩幅度均翻倍,可见日产形势之严峻。

不知道这一回的开源节流能否再次拯救日产。

在资本市场上,日产的股价在过去一年下跌了约36%,股息也已暂停发放,新的财年刚刚开始,日产亏损已成为板上钉钉的事实。

更有消息称,即使出售部分三菱汽车的股份,日产的现金流也仅能支撑12-14个月。

特别需要注意的是,目前美元兑日元汇率再一次来到了历史高点。日产日本财务省数据显示,4月外资净买入日本股票和长期债券的金额高达8.21万亿日元(约566亿美元),创下自1996年有记录以来的最高单月流入纪录。

美元强势可能使得美国投资者在购买日本资产时获得更大的购买力。这可能包括股票、房地产和其他投资形式。当国外资本在日本市场购买资产时,他们可以以更低的成本获得更多的资产。

日产“难产”

可能原本价值不菲的日产汽车如今也成了白菜价,这一幕与当年雷诺收购日产也有惊人的相似,历史恐怕要再度重演。

只不过这回的主角换成了本田。

重启合并?

日产与本田合并事宜在破裂一百天后,近期又有了重启的可能。吃过一次亏,日产似乎懂得了肥水不流外人田的道理。

半个月前,在东京本田总部股东大会上,社长三部敏宏宣布的一则消息引发全球汽车行业震动——本田与日产正式重启合作磋商。

对此,日产目前还未做出明确回应。

2024年12月,日产和本田双方签署合并谅解备忘录,拟组建年销售额超30万亿日元的全球第三大车企,一石激起千层浪。

然而这场“日系联盟”仅维持两个月便宣告破产。一方面本田要求将日产纳为子公司,另一方面日产则坚持对等合并,双方在控制权与战略路线上难解难分,谁也不愿意让步。

没想到,短短四个月后,双方便有了重启的可能。精挑细选的伊万·埃斯皮诺萨或许就是这一计划的具体执行者。

毕竟不是日本本土高管,作为外部董事伊万·埃斯皮诺萨对于日产与本田的合并没有历史包袱和民族情绪。

面对媒体的询问,本田社长三部敏宏表示:“这项计划并没有完全放弃,只是目前仍然不是时候”,随后又补充道:“前本田与日产针对一些特定项目进行合作讨论,我们希望能够取得合作的最大优势,并且重拾市场竞争力。”

据了解,双方目前的合作包括2028年后,本田向日产供应其与LG在北美生产的车载电池,一级在软件领域,双方将进行联合研发,避免重复投入,提高研发效率,加速技术迭代,从而在智能化竞争中占据更有利的位置。

历史教训告诉我们,来自于外部的压力无论是合作和合并都远远小于内部的斗争,特别是在日本这片狭小的土地上。

日产“难产”

在戈恩事件后,日产起用了外部董事制度相当于在董事会设立了一个监察委,并组成了通过提名、薪酬、审计三个委员会,完完全全掌控了人事任免与战略监督权。

4月份刚刚上任的伊万·埃斯皮诺萨就是由外部董事提名上任的。

由股东在现场强势表示,“董事会试图将责任推给一线员工,通过裁员来挽回损失,而自己却稳坐高位。”矛头直指拿到高额离任报酬的内田诚。“董事会自身也应被调整,否则将失去股东和员工的信任。”

目前日产的现状是,希望能和本田在一起抱团取暖,但是又不想失去对于企业的控制权。在一系列权衡之下,找来了伊万·埃斯皮诺萨试图用当年戈恩的手段让日产回暖,在谈判中掌握更多的话语权。

日产“难产”

此时此刻,日产眼下的困境让他们在合并谈判中几乎无牌可出。纠葛之中,日产想要以体面的方式并入本田,但又有些无可奈何。

这与其全球市场特别是中国和北美市场的尴尬表现如出一辙。

2024年,日产在华销量69.7万辆,同比下滑12.2%,较2018年峰值相比腰斩;2025年一季度,日产在华销量为12.1万辆,同比下跌29.5%。

日产在华产能已经从150万辆削减至100万辆,若新能源车型未能打开市场,闲置风险将加剧。

日产“难产”

日产中国总裁马智欣表示:“未来三年,东风日产将投入100亿元用于新能源研发,技术中心人员扩至4000人。”

全新上市的日产N7车型搭载华为高阶智驾系统,并计划接入鸿蒙生态,甚至在宁德时代日产还拥有一条属于自己的生产线,试图全面拥抱中国供应链。

看起来事情在往好处发展,但美国突如其来的关税压迫,让日产陷入了两难的处境。美国《重建美好未来法案》要求2027年电池关键矿物80%来自北美,否则取消7500美元补贴,并对中国锂电池加征25%关税。

日产“难产”

在电池领域,宁德时代的LFP电池成本优势达15%-20%,国内一些智驾方案也支撑包括日产在内的一些日系产品。

日产选择美国规则将使电池成本上升30%,丧失价格竞争力;坚持中国供应链则面临北美市场的全面亏损。也算是现代版的神仙打架,小鬼遭殃。

对于日产来说,选择早晚是要做的。

在合并的选择中,要么放弃幻想,像当年一样委身雷诺卧薪尝胆;要么无奈硬扛,最后走向被收购的境地。而在未来只会愈演愈烈的中美博弈中,全面拥抱中国供应链或许才是最好的出路。

注:图片部分来源网络,如有侵权,联系删除。

文章标签:
泛车生活
 
相关推荐
BusinessCars 7480粉丝    3016作品 关注 玩味汽车,解码商业!
推荐作者
肆哥车讯 关注
购车无小事,选车无难事。
阿飞频率 关注
喜欢车爱聊车,喜欢把自己的爱好跟大家分享。
未来车事 关注
孤独与世界与诗
华南车市资讯 关注
立足华南区域,打造本地化的汽车资讯,接地气的专业汽车报道。
Techtec杨磊 关注
汽车ECU改装高级工程师,汽车改装维修专家。德国Techtec汽车性能
二手车大智慧潘 关注
中国二手车自媒体联盟联合发起人,行业深度观察者。
来试车 关注
汽车视频自媒体 试驾评测 汽车工作的Vlog 每周持续更新
悦行江西 关注
和你分享有趣、新鲜和汽车有关或无关的事!
全部爱咖号