尚未走出合并阴影的日产再度迎来自己的至暗时刻。
6月30日,有外国媒体报道称,日产汽车一份内部电子邮件显示,目前日产汽车要求供应商接受延迟付款。
原本6月的付款账期被推迟到了8月中旬,甚至有些付款将推迟到9月。但日产汽车也给供应商提供了两种选择,包括按时付款和选择延迟付款并获得利息。这样的方式也有些类似于国内的汇票。
就日产的经营状态来看,即使现金流没有糟糕到断裂,但也已经是开始为未来做准备了。
在之前发布的财报预审报告中,日产汽车表示,上一财年净亏损高达45亿美元(约合人民币322.61亿元),且公司对未来扭亏为盈的前景持悲观态度。迄今为止,也没有给出全年盈利预测,并预计第一季度将亏损2,000亿日元(约合人民币98.79亿元)。
报告中还强调,日产汽车部门自由现金流为负120亿元人民币。
这是日产有记录以来的第三大亏损,相当于在每天日产要亏损8900万元人民币。要知道,这样的亏损发生在一家全球年销量达300万之巨的车企身上。
如今的日产已经到了要考虑出售总部大楼来维持生计的地步。位于横滨的总部大楼正在待价而沽,预计能够带来50亿元人民币的收入。
在卖出总部大楼后,日产准备向买方支付租金,继续在原址办公。也算是一种另类的轻资产运营模式了。
至暗时刻
10天前,正是在这座总部大楼里,日产举行了2024财年的年度股东大会。1071人出席的会场人声鼎沸,宛如菜市场一般。
会议室没有了往日的庄重肃穆,一众日本投资者也不再彬彬有礼,高声呼喊“我的钱呢”、“(董事会)什么都没做”,就像是国内新势力破产重组的维权现场。
值得注意的是,此次会议是日产新任首席执行官伊万·埃斯皮诺萨自4月取代内田诚上任以来的首次亮相。作为在日产任职超过20年的资深高管,埃斯皮诺萨几乎很少面对这样的局面。
显然,这也是来自日本精英阶层的一次下马威。
在此之前,刚刚上任不久的伊万·埃斯皮诺萨便在日产汽车内部发起了一项名为“Re:Nissan”的计划,寓意复苏。
计划中,日产预计在2027财年前完成一系列深度结构性改革。其中最为引人关注的是,将在全球范围内的17座工厂关闭7座,全球产能降至250万辆,并裁减约2万名员工,相当于公司总员工数的15%,以大幅削减固定成本和提升制造效率。
如此大幅削减成本的计划,与当年戈恩的大刀阔斧的改革如出一辙。
1999年,戈恩通过裁员2.1万人和关闭5家工厂,并且废除了体系内的员工终身聘用制,最终实现扭亏,但如今的裁员规模与产能压缩幅度均翻倍,可见日产形势之严峻。
不知道这一回的开源节流能否再次拯救日产。
在资本市场上,日产的股价在过去一年下跌了约36%,股息也已暂停发放,新的财年刚刚开始,日产亏损已成为板上钉钉的事实。
更有消息称,即使出售部分三菱汽车的股份,日产的现金流也仅能支撑12-14个月。
特别需要注意的是,目前美元兑日元汇率再一次来到了历史高点。日产日本财务省数据显示,4月外资净买入日本股票和长期债券的金额高达8.21万亿日元(约566亿美元),创下自1996年有记录以来的最高单月流入纪录。
美元强势可能使得美国投资者在购买日本资产时获得更大的购买力。这可能包括股票、房地产和其他投资形式。当国外资本在日本市场购买资产时,他们可以以更低的成本获得更多的资产。
可能原本价值不菲的日产汽车如今也成了白菜价,这一幕与当年雷诺收购日产也有惊人的相似,历史恐怕要再度重演。
只不过这回的主角换成了本田。
重启合并?
日产与本田合并事宜在破裂一百天后,近期又有了重启的可能。吃过一次亏,日产似乎懂得了肥水不流外人田的道理。
半个月前,在东京本田总部股东大会上,社长三部敏宏宣布的一则消息引发全球汽车行业震动——本田与日产正式重启合作磋商。
对此,日产目前还未做出明确回应。
2024年12月,日产和本田双方签署合并谅解备忘录,拟组建年销售额超30万亿日元的全球第三大车企,一石激起千层浪。
然而这场“日系联盟”仅维持两个月便宣告破产。一方面本田要求将日产纳为子公司,另一方面日产则坚持对等合并,双方在控制权与战略路线上难解难分,谁也不愿意让步。
没想到,短短四个月后,双方便有了重启的可能。精挑细选的伊万·埃斯皮诺萨或许就是这一计划的具体执行者。
毕竟不是日本本土高管,作为外部董事伊万·埃斯皮诺萨对于日产与本田的合并没有历史包袱和民族情绪。
面对媒体的询问,本田社长三部敏宏表示:“这项计划并没有完全放弃,只是目前仍然不是时候”,随后又补充道:“前本田与日产针对一些特定项目进行合作讨论,我们希望能够取得合作的最大优势,并且重拾市场竞争力。”
据了解,双方目前的合作包括2028年后,本田向日产供应其与LG在北美生产的车载电池,一级在软件领域,双方将进行联合研发,避免重复投入,提高研发效率,加速技术迭代,从而在智能化竞争中占据更有利的位置。
历史教训告诉我们,来自于外部的压力无论是合作和合并都远远小于内部的斗争,特别是在日本这片狭小的土地上。
在戈恩事件后,日产起用了外部董事制度相当于在董事会设立了一个监察委,并组成了通过提名、薪酬、审计三个委员会,完完全全掌控了人事任免与战略监督权。
4月份刚刚上任的伊万·埃斯皮诺萨就是由外部董事提名上任的。
由股东在现场强势表示,“董事会试图将责任推给一线员工,通过裁员来挽回损失,而自己却稳坐高位。”矛头直指拿到高额离任报酬的内田诚。“董事会自身也应被调整,否则将失去股东和员工的信任。”
目前日产的现状是,希望能和本田在一起抱团取暖,但是又不想失去对于企业的控制权。在一系列权衡之下,找来了伊万·埃斯皮诺萨试图用当年戈恩的手段让日产回暖,在谈判中掌握更多的话语权。
此时此刻,日产眼下的困境让他们在合并谈判中几乎无牌可出。纠葛之中,日产想要以体面的方式并入本田,但又有些无可奈何。
这与其全球市场特别是中国和北美市场的尴尬表现如出一辙。
2024年,日产在华销量69.7万辆,同比下滑12.2%,较2018年峰值相比腰斩;2025年一季度,日产在华销量为12.1万辆,同比下跌29.5%。
日产在华产能已经从150万辆削减至100万辆,若新能源车型未能打开市场,闲置风险将加剧。
日产中国总裁马智欣表示:“未来三年,东风日产将投入100亿元用于新能源研发,技术中心人员扩至4000人。”
全新上市的日产N7车型搭载华为高阶智驾系统,并计划接入鸿蒙生态,甚至在宁德时代日产还拥有一条属于自己的生产线,试图全面拥抱中国供应链。
看起来事情在往好处发展,但美国突如其来的关税压迫,让日产陷入了两难的处境。美国《重建美好未来法案》要求2027年电池关键矿物80%来自北美,否则取消7500美元补贴,并对中国锂电池加征25%关税。
在电池领域,宁德时代的LFP电池成本优势达15%-20%,国内一些智驾方案也支撑包括日产在内的一些日系产品。
日产选择美国规则将使电池成本上升30%,丧失价格竞争力;坚持中国供应链则面临北美市场的全面亏损。也算是现代版的神仙打架,小鬼遭殃。
对于日产来说,选择早晚是要做的。
在合并的选择中,要么放弃幻想,像当年一样委身雷诺卧薪尝胆;要么无奈硬扛,最后走向被收购的境地。而在未来只会愈演愈烈的中美博弈中,全面拥抱中国供应链或许才是最好的出路。
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