本田今年9月所发布的定风翼专利，确实也在11月份的米兰车展上以CBR1000RR-R向我们展示，在整流罩侧边的内嵌式定风翼与下整流罩和后挡泥板的扰流设计，虽在先前的专利中说明是伸缩可动式的，但在米兰发布及马奎兹的试驾视频中却没特别说明或展示，有些可惜。近日本田再次公布了全新的三项空力技术，分别于整流罩左右的下方及正面车头。
本田一举公布三项空力专利。
在前些日子FIM（国际摩托车赛车协会）针对本田将在WSBK等赛事中使用主动式空力，作出澄清表示可以使用参赛，但一切的构造及设计皆需在量产车上正式使用。在获得认可后本田便加紧脚步在整流罩的下半部两侧，设计两个向外伸出的“机翼”，其中专利中说明能够通过缩回来降低高速时的阻力，但并没说明由加速传感器或人为的方式控制。或许能想象成F1赛车的DRS系统，一般时候给予足够的下压力，但在稳定性的状态下追求更高的速度，则通过短暂缩回扰流，向上提升加速性。
通过底部的襟翼收回，能在直线上获得更好的加速性。
第一项与过去的机构有些雷同，但第二、第三项则是在车头正面的头罩的“鼻尖”，不须额外在车体上有任何的突出配件，仅需调整其头罩角度使其下压力增加或减低，用来提供摩托车在转弯时的稳定性，而这项通过车辆上的惯性单元即可控制，无须人为操控。而第三项则是通过震动头罩正面斜板，影响空气流动进而达到降低空气阻力并同样对于过弯效果有所提升，然而实际运行的方式，专利图与说明都不是非常容易想像，有待未来实装上车展示一番。
鼻头能改变角度，达到不同的空气阻力效果有助于过弯。
车头正面的整流罩斜板通过震动改变空气流动方式降低阻力，后两项设计皆对过弯有所帮助。
主动式空力套件的开发，是为了满足不同速度下的骑乘条件，提供不同程度的下压力及空气力学辅助，加上电控系统日渐丰富，对于主动式的各项部件及机能控制也变得容易和普及。在近日公布的三项专利中皆使用2017年式的CBR1000RR作为模型而非CBR1000RR-R，不禁令人怀疑RR与RR-R是否未来会以双版本存在，抑或是这是项未来通用于各车款的趋势。
2017 本田 CBR1000RR Fireblade SP。
2020 本田 CBR1000RR-R SP。
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