“董事长下台，董事长下台”

莱茵河畔的工业脉搏，正变得虚弱。

罢工仍在继续。

德国腓特烈港，6000名员工举着“我们要工作，不要遣散费”的标语涌向采埃孚总部大楼，高喊口号反对裁员计划。同一时间，施韦因富特的4500名工人和萨尔布吕肯的近2000名员工也走上街头。

德国《经济周刊》报道称，采埃孚员工对采埃孚管理层表达了强烈不满，愤怒如洪水般倾泻而出，甚至高喊，“董事会下台！董事会下台！”

至今，这场席卷德国汽车零部件巨头的抗争风暴，共有超过1.2万名员工参与，覆盖采埃孚在德国的多个核心生产基地，成为德国汽车产业近年来规模最大的劳工行动之一。

在一声声高喊里，在一张张标语中，德国汽车工业的荣光，正在经历严重的拉扯。功劳簿写满了过往辉煌的巨头们，在财务压力与员工权益的拉锯战中，飘摇无序。

罢工，因为“不赚钱了”

有关德国汽车工业的罢工抗争，持续了很久。前有大众汽车员工抗争工厂关闭，后有采埃孚让董事长下课。

此次，采埃孚抗争的直接导火索，是管理层要求员工放弃全年薪酬的25%至30%，具体措施包括缩短工时、取消奖金、削减福利等。

紧缩政策和裁员计划，让员工们忧心忡忡。但是，让罢工气氛推向高潮的是，采埃孚计划到2028年底在德国裁减多达1.4万个岗位，相当于德国本土四分之一的工作岗位。

缩减如此多的岗位，只有一个原因，“不赚钱了”。这家曾全球排名前三的汽车零部件巨头，如今深陷财务危机。

今年上半年的财报，各种数据都写了三个大字，“不乐观”，除了电子与高级驾驶辅助系统（ADAS）部门销售额同比上涨1.5%以外，其余6大事业部销售均呈现不同程度的下滑，凸显出采埃孚在应对挑战时所面临的困境。

今年上半年，采埃孚销售额为197亿欧元，较去年同期的220亿欧元下降10.3%；息税前利润同比下降42%至3.67亿欧元；息税前利润率从去年同期的2.9%降至1.9%；净亏损达1.95亿欧元。

其中，电动化动力总成部门销售额同比下降6.3%，乘用车底盘事业部销售额大降26.9%；被动安全系统部门销售额也出现2.4%的下滑，商用车解决方案、工业技术和售后市场部门也均出现下滑。

“全球汽车产量停滞不前、电动汽车推广乏力以及美国关税政策引发的不确定性，均导致销售额下滑和成本上升。我们正在着手解决这些问题，并加快推进重组计划。”采埃孚首席执行官柯皓哲表示。

从过往的财报数据看，转折在2024年。

2023年盈利1.26亿欧元，2024年由盈转亏，像一记重锤砸在采埃孚身上。营收缩水 11%，净利润从前年微利 1.3 亿欧元，直接变成净亏损 10.2 亿欧元。这糟糕的财务表现，背后是为电动车订单放缓，大额并购留下的100亿欧元债务，还有欧盟关税政策等冲击。

过去十年，采埃孚净负债从2.79亿欧元飙升到104.7亿欧元，每年利息支出就高达5.75亿欧元。去年12月30日，评级机构穆迪宣布将采埃孚债券评级下调至投机级的Ba2级。

为了省钱，采埃孚不得不采取裁员、降薪、缩短工时、取消一次性奖金、削减超标准福利等措施，进行节省开支。此外，采埃孚还制定了未来数年内节省60亿欧元、销售回报率需提高至6％~8％的目标。

柯皓哲表示，“我们的目标是减少债务……两年前我们就开始踏上转型之路。”

罢工，由此而起。

多个“救命”选项

裁员是一步一步试探的，在试探和拉扯中，员工的情绪被推到了高点。

在2024年10月底，采埃孚就已宣布，施韦因富特工厂的产能超出需求10%，这相当于约650个全职岗位。当时，公司发言人就对媒体表示，“我们不会对当前形势的可能后果进行猜测。”并且强调，公司已准备好重启谈判。

谈判的手段，是“通过缩短工作时间”，如此一来，成本得到了降低。不仅施韦因富特的员工受到工作时间缩短的影响，今年5月在腓特烈港总部为约2800名员工缩短了工作时间，从每周35小时减少到32.5小时，6 月起减少到每周31.5小时。

在缩减工时，根据市场需求调整产能的同时，采埃孚透露，要在德国本土裁撤最多1.4万个岗位，目前公司已削减1.12万名全职员工，另有4700人签署了部分退休协议或即将退休。

更令人担忧的是，管理层已不再排除强制裁员的可能，其中电驱动事业部甚至传出被整体拆分或出售的计划，可能波及多达3万名员工。

计划堪称激进。

其中，拆分，是达成采埃孚降本增效计划的核心手段，虽然，采埃孚从未公开确认过分拆电驱动事业部的计划。但是，柯皓哲去年就在尝试寻找买家，已是公开的秘密。

奈何，无人接盘。

于是，整体出售、引入投资伙伴、分拆独立上市、从事业部中剥离传统业务，等众多“救命”的选项都被摆在了餐桌上。

根据采埃孚的战略调整可以得知，电驱动事业，贡献了全集团四分之一的营收，却因市场遇冷营收下滑。被动安全事业部，虽然盈利能力强，但被视为非核心业务，也打算剥离。

据悉，采埃孚已经完成了被动安全技术部门ZF Lifetec的剥离，使其成为独立公司运营。同时，正在评估电子与高级驾驶辅助系统（ADAS）部门的战略选项。采埃孚承认，这些措施虽然痛苦，但让公司拥有了更多灵活性。

“我们清楚，这涉及一些艰难的决定。”柯皓哲表示。

对于采埃孚的战略调整，员工对此提出了异议，并给了柯皓哲灵魂之问。“如果你把电驱动都卖掉了，还谈什么转型？”

言外之意，在转型战略里，采埃孚只会“优化成本”吗？工会组织表示，应通过再培训等方式帮助员工适应转型，而不是简单地裁员。

柯皓哲解释：“电驱传动技术事业部需要一项针对性的重组计划，以重回发展轨道。”工会强调，员工希望在未来的电动汽车产业链中占有一席之地，而不是成为“被优化掉的成本”。

目前，施韦因富特工厂的计划，无论是生产还是研发，都没有对电动mobility的承诺。

所以，感受不到未来的员工，齐聚在采埃孚总部大楼，高喊，“董事会下台！董事会下台！”

找出路，“向东看”

采埃孚裁员，并非个例。

整个欧洲汽车供应链都面临着相似的局面。拿起裁员手术刀的供应商巨头，包括佛瑞亚集团、大陆集团、博世、舍弗勒、法雷奥等等。

但是，从采埃孚裁员罢工事件里，再次折射出一个无法忽视的现实，德国汽车工业，用了130多年打造的“制造业皇冠上的明珠”，正在荣光渐暗，莱茵河畔的工业脉搏正变得虚弱。

大概数一下，德国汽车工业链条里的变化，都写满了“十字路口上的转型阵痛”几个字。大众集团第一次考虑关闭德国本土工厂，采埃孚、博世等零部件巨头裁员超2.5万人，德国电动汽车协会（BEM）宣告破产，等等。

此外，根据德国工商大会调查，预计今年约44%的汽车制造企业状况将进一步恶化。根据上半年财报来看，德国核心制造商，宝马、奔驰、大众等车企上半年利润普遍下滑。

其中，宝马财报显示，2025年上半年，集团收入同比下降8.2%，净利润下滑29%。奔驰上半年净利润从去年同期的约61亿欧元“腰斩”至约27亿欧元。大众集团2025年上半年销售收入同比下降0.3%。

英国《金融时报》报道，德国三大汽车制造商今年的现金流或将合计减少约100亿欧元。全球汽车生产停滞、电动化推进缓慢、美国关税政策带来的不确定性。

这些因素共同导致了销售额下降和成本上升的双重压力，也折射出传统巨头们在多重深层挑战的交织效应，成为一声声叹息，飘荡在莱茵河上。

德国汽车供应链上下游的困境，源于对燃油车技术的深度依赖。因为，时代之变，在燃油车时代建立的“发动机-变速箱-底盘技术”的体系，正在“电池-电机-电控”新技术取代。

德国人，想要复制在燃油车时代的成功，就要对130余年的造车过程进行全面反思。大众集团CEO奥利弗·布鲁姆坦言：“我们正在输掉未来，因为我们还在为过去买单。”

反思的过程，是阵痛的。就像柏林街头的抗争标语写着：“我们不要电动化，我们要工作。”这个曾以精密制造闻名的国家，制造业岗位空缺率跌至2009年以来最低点。

除了全球裁员，降本增效之外，德国车企巨头们还把目光看向了大洋的彼岸，包括奔驰、宝马、大众，也包括博世、采埃孚，都把“向东看”当成一条出路。

向东看，目的地在中国。

“汽车行业的未来在中国。”德国权威汽车经济学专家费迪南德·杜登赫费尔表示。一位中国汽车工程师写道：“我们不再需要德国的技术图纸，因为我们已经画出了自己的未来。”

大众集团强调，将通过软件、电池等关键技术领域的合作，强化中国市场的长期增长潜力。大众集团董事会主席奥博穆将中国称之为大众集团的“健身中心”。

无独有偶，把中国当健身中心的不仅仅是大众。在今年7月份与蔚来的联合产品发布会，采埃孚上表示：“对采埃孚而言，中国就是我们的‘健身房’。我们可以用中国速度开展业务。”

不过，“中国速度” ，能否让采埃孚走出危机，未可知。毕竟，自动驾驶前沿技术，对采埃孚而言是一门亏损生意。采埃孚监事会成员也坦言，“所谓中国的成本优势，我们从未真正拥有过。”

但是，时代不可逆转。无论是德国汽车制造商，还是零部件巨头，都希望从转型的悬崖边上得以自救，“东”山再起。德国总理默茨也在演讲中，发起号召。

“我们必须像1990年统一那样，再次团结起来。”