明星车型的对垒，这个“新选手”的实力足够应对吗?

撰文|王启鹏  

25万中级SUV市场，是合资品牌的必争之地。2014年，这个市场开始发生一些化学反应，增幅突破15万辆，两年后，市场就扩容了接近一倍。  

抱紧SUV市场的红利，合资企业靠着品牌知名度和相对稳定的技术和质量基础，在这个面向中端消费人群的市场赚得盆满钵满。  

参考当时的数据，作为早期投入中国市场的丰田RAV4，经一汽丰田国产后，首年就达到了6.78万台的销量。而日系同样强劲的对手CR-V、奇骏也陆续开始收割战场。再后来，德系途观、美系昂科威一同参与进来，市场的竞争多彩起来。  

这些年SUV市场倒是丰富不少，7座的、跨界的、小型的，每个细分市场都能找到不错的产品。中国人理性起来后，人们对需求的判断更清晰了。有人渴望品牌、有人追求操控、有人试着去野、有人载满家庭，这种明确的消费观推动着中国市场的消费升级。  

今天的市场也许和往昔还有些相似，但消费人群早已不是5年前的那拨人了。自主品牌开始触摸20万的“天花板”，甚至有些车型销售单价平均提高3000元。这是一个讯号，人们不再单纯看价格，而是看向价值。  

这种消费能力的提升，在很大程度上让中25万中级SUV市场获得更开阔的窗口。  

从去年CR-V换代开始，大众汽车在南北合资公司也分别更新对应产品。一汽丰田RAV4更替平台架构，广汽本田补充了21年都未在这个细分领域投入的产品——皓影，中级SUV市场开始迎来新一轮的竞争。  

按照用户的关注热度，我们找来三台车型做一个简单的横评比较，分别是一汽丰田RAV4荣放、东风日产奇骏以及上汽通用别克昂科威。  

三台车拥有各自明显的标签，比如丰田以技术示强，昂科威浓缩着美国人对豪华的理解，奇骏则平淡无奇却又四平八稳。无论是哪一项，特点都曾经吸引着消费者的关注。时间来到2019年，这些会有改变吗？  

百舸争流：它们都拿出了看家本领  

就像去吃火锅，想吃辣去“小龙坎”，想吃清汤就去“南门涮肉”，实在不知道要什么口味就去“海底捞”——它的表现永远最稳定。每个品牌总有一个印象是和消费者打通的，汽车如是。  

丰田一直以混动技术闻名，经过在中国数年的深耕，人们对这项技术的认同已然能够转化为帐单。一台匹配了混合动力系统的车型，百公里油耗能进入到7L／100Km，哪怕对中产阶级用户来说都是极具吸引力的。  

全新RAV4荣放配备了第四代混合动力系统，采用和之前凯美瑞、亚洲龙双擎版相同的A25A-FXS2.5升阿特金森发动机，最大功率去到131kW，最大扭矩221Nm，通过和电机的匹配，综合功率能够达到163kW。由于电机的加入，RAV4荣放Hybrid也成为了紧凑级SUV中最速车型。  

电池组是被安装在RAV4荣放车座下方的，所以行李箱的空间并不会被侵占太多，由于混动系统的加入，RAV4荣放还有了更多的可能性。比如实现了E-Four电子智能四驱，后轴有一台电机提供动力，所以即便车辆没有传动轴，这套电动四驱系统也能根据驾驶情况模拟出传统四驱的工作效果，后轴也为整车增加了30%的扭矩输出。  

混动系统被应用在中级SUV上，昂科威还没有规划，日产奇骏的海外版Rogue拥有Hybrid版，国产预计会在明年配备。目前能做直接比较的是广本皓影，配备i-MMD混动系统，能够在燃油经济性，新的驾驶感受和动力补充上与RAV4荣放掰手腕。  

奇骏当年靠着足够漂亮的外观，和诱人的四驱系统打出了一片市场。城市SUV究竟需不需要越野能力，很多人持怀疑态度，不过从购买结果来看，配备适时四驱系统的CR-V和奇骏，还是赌赢了中国人的心理：我可以不用，但我必须有，而且大家都有，我需要有更靠谱的。  

奇骏和CR-V能打个平手，但还是侧重不同。同是适时四驱系统，CR-V采用的双泵式四驱系统相对来说不够主动，车上没有控制按钮来选择驱动模式。  

奇骏采用了一套升级版的电控多摩擦片限滑差速器，成本比较高。原理是在液压多摩擦片接通系统的基础上再添加电控系统。结合了电子系统后，奇骏能实现主动四驱控制。这套系统不仅给车辆带来更好的湿滑路控制能力，也增添了走烂路的信心。  

远在北美的别克昂科威，还在66号公路沐浴着太阳。美国人对大的理解甚至重塑了豪华的定位。无论是凯迪拉克，还是相对平民的别克，都透着一股别样的精致。  

昂科威初入中国时，那套内饰设计“掰弯”了不少父辈，比如我朋友买家里第一台车，列了不下10台车选择，如今停产的雪弗兰科帕奇都列到了名单之内。最后比来比去，他父亲看了眼昂科威内饰，再也走不动路了，最后说，昂科威坐进去太有档次感了。别克这个品牌也很“男人”，就它了。  

内饰的塑造常常被人说是软实力的体现，但人终归是感性的，喜欢上一样东西就很感性，花钱的那一刹也很感性。实际上，到如今别克把这种感性做到很极致，车内ANC主动降噪控制，车外严格控制工艺水准，让昂科威的高档感被提至了难以逾越的地位。  

尺寸在精不在大：合理才是真命题  

除了这些熠熠生辉的优势，三台车摆在一起，人们还是会比较一下尺寸，询问一下动力够不够用。不得不说，大众汽车在中国搅了局，让很多中国人开始“盲目”的追求大。  

昂科威很大，甚至级别相比RAV4荣放、奇骏高了半头，但在途观L面前都是“弟弟”。我们从车身尺寸来看，RAV4荣放似乎并不占优势，比途观L小了足足100mm。  

这100mm究竟大得明显吗？我之前深度对比过Tiguan和途观L的第二排乘坐空间，实际上对于180cm的个头来说在短途乘坐并无大碍，而且如今诸多配置的加入，比如全景天窗、后排USB接口、独立空调出风口等等，都让实际的体验得到加分。  

即便如此，不得不说大众的MQB平台有这样的实力，从高尔夫掀背车到巍昂MPV，横跨多种车型，轴距从两米五到三米二。平台对企业来说太重要了，除了节省成本和开发周期，也能在一些方面切实提升车辆性能。  

RAV4荣放的换代基于TNGA-K平台打造，这个平台下诞生过凯美瑞、雷克萨斯ES以及亚洲龙。所以无论是做工、用料、性能等方面都有着更为高级的标准，而这个平台的另一大特点，即整车重心有所降低，操控得到提升，零件变得更可靠了。车头到座舱的空间布局也更合理，这让乘坐空间得到了很好的释放。  

尺寸这东西不能只看账面，每个人高矮胖瘦不同，对需求的理解也不一样，是没法下绝对定论的，一定要亲自去感受，去用肢体接触才能得到答案：合理才更重要的！  

但有没有相对的数据？有。我们把这几台车的动力信息摆在纸面上，不可争议的是，涡轮发动机直观的动力表现确实要强于自然进气发动机，不同的变速箱也真的能带来所谓的驾驭感。 

但还是那句话，造车有取舍，舒适性不可能和操控性放在一起，油耗和车重一定是一对反义词。现在的车已经尽量均衡了，城市型SUV干的就是这个事。  

论豪华：感官体验和实用性同样重要  

造型部分放在最后，不太想说出那句“见仁见智”，设计一定是有作用的。当年韩国起亚从奥迪挖来设计师彼得·希瑞尔，靠创新设计和低门槛的售价，让一众韩国车赢得了欧美市场。  

设计和工程要讲究妥协，设计师给出一张图纸，说我的灵魂都在里面了，工程师会说，你的灵魂上不了流水线，物料多打磨一点零件就装配不了，于是在三翻五除二的掰扯之下，一台集合了设计美学和工程可行性的中间产物就诞生了。  

重心放在设计上的车，一定会有一些“难以启齿”的话题，比如流线优美的昂科威，离地间隙只有196mm，这就让它的越野性能打了折扣。

RAV4荣放，虽然样子粗旷，相比上一代产品也凶悍了不少。但在车身刚性，越野基本性能上都有保障或提升，去撒个欢儿也没什么问题。所以一汽丰田在营销上从来都吹捧自己的“普拉多基因”，“昂科威们”就会避开，选择自己的优势项目。

合资品牌围猎的中级SUV市场是一个相对成熟的市场，买什么品牌的车都能找到合适的理由，不会因为买一台日产就质疑你的品味，更不会因为买一台丰田就怀疑你荷包的厚度。从“RAV4荣放们”的结果中，已经折射出一个新的竞争格局。