成都车展：在变局中坚守价值，何须 “被看轻”？

8月31日，西部国际博览城内，来自成都双流的张老师携儿子一大早就赶到了成都车展的16号馆。16号馆一直以来都是成都车展的豪车专区，然而，令张老师感到意外的是，他们遍寻整个16号馆，也未能找到儿子心仪的兰博基尼展台，就连劳斯莱斯、宾利、保时捷等豪车展台也被红旗、小米等国产品牌所取代。

豪车馆里看不到豪车。这一现象不仅让张老师感到困惑，也成了部分媒体和网络博主质疑成都车展的焦点，诸如“成都车展风光不再”“成都车展被冷落”“成都车展凉了”等评论层出不穷。

事实是否真的如此呢？

（今年成都车展在文化氛围的营造上，着实动了不少心思。）

缺席的背后：超豪华品牌的“瘦身求生”

实际上，并非这些超豪华品牌不愿参加成都车展，而是因为它们目前在中国市场正面临严峻的市场挑战。

自去年以来，超豪华品牌集体缺席国内A级车展似乎已成常态。本届成都车展未能见到的兰博基尼、劳斯莱斯、玛莎拉蒂、阿斯顿·马丁等众多品牌，在去年的广州车展和今年的上海车展同样缺席。

数据显示，2025年1—7月，保时捷在华销量同比下滑28%，中国市场占其全球销量的比例已从巅峰时期的30%降至14.5%；玛莎拉蒂去年国内销量仅为1209辆，同比下降58%；而劳斯莱斯、宾利、法拉利的境况同样不容乐观，除了销量下滑，甚至连经销商也开始转向新势力。而与超豪华品牌的缺席形成鲜明对比的是，本届成都车展新能源展区面积较去年扩大40%，自主品牌展区占比更是首次突破60%。

（看见奔驰宝马展台这样的人气，不知那些缺席的豪车作何感想？）

当“地主家”也缺乏余粮时，压缩开支自然成为行业共识：降低生产成本、收缩经销网络、裁员或削减车展预算……这种“瘦身求生”策略，甚至已成为当前超豪华阵营的主流选择。

然而，导致这一变化的本质，实则是中国汽车消费结构性转型的结果。如今，超豪华品牌的目标客群已发生显著变化：年轻消费者不再盲目追求“品牌溢价”，而是更加注重技术体验与实用场景。豪车最引以为傲的“尊贵独享”模式，在电动化、智能化的大规模制造浪潮中，其竞争力开始被日渐削弱。

中国汽车流通协会专家章弘认为：“超豪华品牌的缺席，是汽车消费从‘身份符号’转向‘技术价值’的必然趋势。”

国产力量：强势崛起，风景独好

与豪车展台冷清形成强烈反差的，是国产汽车品牌前所未有的高调登场。

比亚迪以“包馆+街区”的双展区模式亮相，展区面积达4000平方米，创品牌历史之最。更具象征意义的是，展馆外部原被宝马、奔驰长期占据的黄金广告位，今年也换成了比亚迪。

奇瑞集团携旗下五大品牌包下整个5号馆。其中，捷途纵横作为全新豪华电混越野序列完成首秀，威麟品牌也焕新回归。

长安汽车包揽10号馆，带来深蓝、阿维塔等多品牌矩阵，覆盖传统燃油、纯电智能、家用与高端市场。鸿蒙智行首次集结“五界”品牌，以3000平方米展区横跨大众至高端车型全价格带。

（市场驱动技术，最终将倒逼企业从“营销内卷”转向“技术深耕”。）

销量数据同样印证了这一趋势：2025年1–7月，中国自主品牌乘用车销量占比已达68.6%，新能源汽车渗透率突破45%。比亚迪、奇瑞、长安等头部车企销量的持续增长，成了它们敢于在车展重金投入的底气。

车展变局：从“流量秀场”到“价值战场”

车展的价值正在经历重新定义。今年成都车展上，邓超、张雨绮、韩红等多位明星亮相展台，与消费者亲切互动。这种高流量的明星参与，相较于抽象的口号，更能凸显品牌对区域市场的重视。

今年，得益于政策支持与市场潜力的双重助力，成都车展的价值愈发凸显。本届成都车展不仅享有成都市商务局推出的专项“购车补贴”，还同步启动了第三轮汽车消费奖励活动。尤为重要的是，作为全国首个汽车保有量突破600万辆的城市，成都的消费水平与能力显而易见。今年上半年，成都汽车销量超过30万辆，新能源汽车保有量更是突破108万辆，占比15.1%，稳居非限购城市之首。

（请明星站台，既可以看出品牌对车展的重视度，也可以看出车展的吸引力。）

“所有数据均显示，成都车市的购买力在全国依旧遥遥领先，成都车展在其中发挥着显著的推动作用。”在车展开幕前一日举办的“2025中国西部汽车消费论坛”上，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树如是强调。

犹如一面镜子，成都车展清晰地映射出中国车市的格局变迁——曾经占据舞台中央的豪华品牌，正逐步让位给强势崛起的自主品牌。这并非车展“遇冷”，而是电动化、智能化浪潮下市场的主动选择。

这一切无不表明，车展的价值正在被重新定义。过去，车展主要作为品牌展示的窗口；如今，它不仅是拼销量、比人气的平台，更已成为行业趋势的风向标和市场变化的测温仪。

全球竞逐：中国汽车话语权的重构

成都车展的“冰火两重天”现象，揭示了汽车行业深层次的逻辑变革。豪车品牌的“瘦身求生”，实为应对销量下滑、削减成本的无奈之举；而自主品牌“包馆”参展，则是对市场话语权和影响力的积极争夺。这两类举措背后，折射出汽车竞争格局的根本性重塑。

一方面，传统豪华品牌及部分合资品牌增长乏力。乘联会数据显示，今年前七个月，传统豪华品牌在华销量增速仅为1.5%，远低于新能源汽车34%的整体增速，部分品牌甚至出现两位数的下滑。

另一方面，国产汽车品牌集体向上突破。比亚迪在今年上半年荣登中国汽车销量冠军宝座，多款车型月销破万；长安、奇瑞、吉利等品牌也借助电动化实现品牌跃升。

资深汽车行业分析师张翔指出：“国产汽车品牌已具备与合资乃至豪华品牌同台竞技的实力。成都车展正是这种实力对比变化的缩影。”

（今天的国产汽车，确实已具备与合资乃至豪华品牌同台竞技的实力。）

而这种变化很快将在9月9日开幕的德国慕尼黑车展上得到进一步印证。本届慕尼黑车展，比亚迪、奇瑞、小鹏、阿维塔、长安等数十家中国品牌将集体亮相。在曾经由欧美主导的汽车制造话语体系中，中国力量已然崛起。

结语：在变革中锚定新定位

实际上，今年成都车展引发的“冷与热”争议，本质上揭示了中国车市从“增量竞争”向“存量博弈”的深刻转变。自主品牌凭借技术突破，牢固占据主场优势，政策与市场形成了良性互动；豪华品牌则采取更为务实的策略，积极适应市场变化。这使得今年成都车展的意义不再局限于单纯的“卖车”层面，而是成为洞察中国车市重构的“立体棱镜”。

（今年成都车展给人最大的触动，就是车展主角从国外品牌变成了中国品牌。）

从宝马、奔驰的“黄金时代”到比亚迪、奇瑞的“主场时刻”，从“豪华主导”到“多元共生”，成都车展的演变，正是中国汽车产业从“跟跑”到“并跑”再到“领跑”的生动缩影。而今年那些未参展的超豪华品牌，不过是汽车市场“你方唱罢我登场”的常态现象，既不意味着永远的缺席，更不会削弱车展本身的价值。

成都车展从未“失宠”，它只是褪去了表面的浮华，显露出产业变革的真实脉络。在时代的浪潮中，它正以更贴近产业脉搏的方式，续写着西部车市的传奇。