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正常驾驶者,普通纯电车,45000公里背后的数字!
踢车帮 1797浏览 2020-03-23

犹记得去年春节,我的一篇纯电动长途旅行纪实引来了不少朋友的点赞,以及拍砖。今年过年全国人民都在自我隔离,长途旅行基本无缘。我觉得是时候总结复盘一下,2019年我的纯电动使用体验。美好的,糟糕的,都有。对于大家,算是一个指导。

熟悉《踢车帮》的伙伴们都知道,我本人驾驶一辆2018款的荣威Ei5互联网旗舰版车型。随着时间进入2020年,我的纯电动车已购置18个月,行驶了45000公里左右,其中2019年整年行驶了大约27000公里,历经一个完整的四季更替。接下来,我就各位最关心的用车话题,毫无保留地向各位展示我的真实情况。图片或许不多,但文字足够真诚。

★成本篇:每公里只花两毛不是梦

作为一名没有固定充电车位的纯电动车主,我大部分充电在小区内的特来电完成,长途出行则主要通过国家电网快充渠道满足需求。偶尔通过其他App进行充电。每个渠道的充电消费统计如下——

国网:685.73元
特来电:3896.96元+188元(会员包年)
其他充电渠道:约300元

特来电年度报告功能还是很全面的

充电部分总共产生5000元左右的开销。对于精打细算的电动车主而言,你可以从各家充电供应商提供的种种优惠中寻找到“薅羊毛”的乐趣。指望油价降0.2元/升,机会并不多,但是充电服务费优惠活动时降0.5元/度以上——司空见惯。

由于目前上海市内充电网点分布足够广泛,因此我极少遇到续航焦虑,也很少在停车场充电并支付超出行程所需的额外停车费,因充电原因额外支付的停车费(不是本身在商场里购物娱乐所产生的停车费用)一年内不超过100元。

更重要的是,如果您有私人充电桩,预计同等充电量您的电费花销还能再节约一半。在没有私人充电桩的情形下,尽量有计划地在费用较便宜的电桩充电,会有助于进一步压缩使用成本。

在保养环节,电动车的另一大优势便又显现了出来。我共更换了两次空调滤芯,并进行了一次空调管路清洗,这是我一年多以来在这台车上仅有的保养花销,合计389元。保养问题也完全可以放心地托付给任何一家连锁后市场服务供应商,无需依赖经销商售后渠道。


在成本非最低的条件下,我实现了0.2元/公里左右的用车成本开销,我预计这一数字的极限大约在0.1元/公里左右。如果和汽油车进行对比,按每年20000公里左右计算,这一项每年至少能节约8000元左右实实在在的成本。

★续航与电池篇:可以接受,但希望更好

续航里程显然是电动车用户另一大焦虑的来源,我对此进行了详尽的记录。现将续航里程分为秋冬两季以表格的形式进行分析,同时预估实际续航取【实际单次行驶里程+表显剩余里程】和【实际单次剩余里程/表显消耗电量百分比】的平均值,力求结论严谨(单位km)。


我的2018款Ei5电池容量为35kWh,采用风冷电池组,NEDC续航为301km。总结来看,在15℃以上的秋季,维持260km乃至270km以上的城市续航难度不大,这得益于Ei5良好的风阻表现、iBooster能量回收、热泵空调等多项能耗管理技术,在城市内可以轻易实现14kWh/100km以下的百公里能耗。

到了冬天,Ei5的能耗有显著上升,每百公里电耗接近于17kWh左右。电池组自身容量较低,同时风冷电池保温性能差的特点在此时暴露出来,甚至有概率出现仅能跑170km的极端情形。另外,BMS系统针对续航里程和剩余电量的预测的一致性也开始露出不足。

关于高速续航问题,在今年年初我尝试了一次以110km/h左右的最高时速行驶,与之前190km左右的冬季高速续航相比,今年行驶127.5km花去68%电量,大约和去年水平持平,但是这个数字仅能将将支持上海到杭州的单程出行,无法做到长途出行“说走就走”。


至于电池组的衰减,由于缺乏完全控制变量的实验进行测试,以长期使用的经验来看,一年内续航里程衰减大约控制在3%以内。同时从特来电的数据报告看,我的Ei5充电过程中截止电压没有呈现趋势性的下探趋势,也从一个侧面反映出电池状况依然健康良好。


后续续航里程将会如何变化,我争取再以一份年度报告的形式向各位呈现。目前来看,表现尚可,但对于当下实际续航动辄超过400km的一众新产品,还是有点吃柠檬般酸酸的味道。

★残值率篇:表现不佳,但差距有限

二手车残值率是新能源尤其纯电动产品的一大痛点,我毫不避讳地把它展示出来,在二手车电商平台,相似车龄的Ei5售价在8-10万元不等,但是行驶里程较低,与我车行驶里程相近的参考车辆暂未发现,预计还要进一步折损1-2万元左右。


18款Ei5后期终端新车有一定优惠,且19款车型上市续航里程大幅提高,这些都影响了二手车的残值率。目前Ei5的二手车价虽然偏低,但没有彻底的惨不忍睹。作为参照的“保值神器”卡罗拉,13万左右的落地价两年左右的车龄,二手车残值可以保持在10万左右的中位数水平。


如果以简单的除法计算,两者保值率差距比较显著,但是差额的绝对值有限。对落地价格15万以内的新能源车,总结而言,开得越多,赚的越多。至于30万级或以上的非特斯拉新能源车,短时间内的阵痛还是难以避免的。

★其他细节

使用期间经历过斑马系统的一次升级,UI界面更美观,地址识别涵盖范围更广,车上娱乐功能更有乐趣,值得点赞。不足之处?斑马系统的流量目前还是只有2.4G,早就用完,有些过时!


虽然保养没多花钱,但是车胎经常倒霉吃钉子,好在胎压监测及时准确,避免了更大损失,点赞!



车辆偶尔会有电子手刹制动力不足的误报,目前来看刹车片厚度还是足够的。从理论上说,兼容能量回收功能的iBooster刹车会尽量减少使用机械制动,降低刹车片的消耗速度。但是纯电动车变速箱的P挡实质上仅有电子手刹制动(汽油车AT变速箱内部有额外的锁止机构),因此对于后刹车片的可靠性,需要加以特别关注。

除此之外,新能源车沪牌加身,带来通行的便利显然于我而言是重要的附加分,但对于产品本身不具有参考性,不展开细说。

★后记:买纯电动,我到底后不后悔?

18个月使用下来,这台荣威Ei5本身还有很多地方不尽如人意,但它却令我认可了新能源给出行方式带来的转变,我很相信,我的下一辆车换购依然会选择新能源。

Ei5给我带来的一些苦恼,包括续航、保值率,更像一些瞬间动态存在的问题,目前都已逐渐被市场上的新产品所解决。2020年,NEDC 600km乃至700km的续航已经成为各大车企争相竞逐的新门槛。以发展的眼光看待这些问题,能量密度的提升,电池管理经验的成熟,对能耗的整体关注,使新产品越来越成熟可靠。

另外,我并不担心电池的衰减。以我的Ei5实测数据为例,仅配备风冷电池的条件下,上汽依然敢做出8年20万公里电池衰减不超过30%的承诺,加上一年下来实际衰减约3%的实测体验,令我对未来新产品续航的持久性更为放心。所谓“换电池成本贵到哭”的理论,似乎在当下新能源车正常的生命周期中并不成立。

于是乎,二手车残值评估体系逐步健全,电池组性能的日趋可靠,外加使用成本的天然优势,令我相信新能源出行已经逐步占领私人用车全生命周期的成本优势。而当下汽油车的价格白刃战,恐怕并不可能常态化地持续。

我到底后不后悔?我想,选择入手新能源的时机有些后悔,但是选择新能源本身,我并不后悔。希望这份理性的讨论,能为您带来有价值的参考。

本文作者为踢车帮 饕饕

文章标签:
用车用品 新能源
 
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