这不是 Boxster 在 1996 年拯救公司于水深火热之中，这也不是 2003 年 Cayenne 横空出世要为保时捷带来丰富的现金流，在刚刚过去的 2019 年度中，保时捷全球交付量同比增长 10%，营业收入同比增长 11%，利润率 13.5%，全球最高。可以说保时捷从来没有今天这么健康，然而他们还是如期建起了 Taycan 工厂，如期发布，如期把投产，如期交付，更宣布 2020-2024 年投入 100 亿欧元放在电气化、数字化等业务，他们没有理所当然地躺在功劳簿上睡觉，反而在不断加速这一进程，你是否会问一句，Why？

Taycan，保时捷的新篇章

本文既是一篇试驾体验文章，更是希望与大家探讨 Taycan Turbo S 如此表现背后的种种原因以及保时捷的野心。

速度的本身意义在于压缩时间与空间

2003 年，保时捷推出的超级跑车，Carrera GT，放上原计划参加勒芒的 5.7L V10 机器 ，450kW，百公里加速成绩 3.9s；2020 年的 Taycan Turbo S，正常输出 460kW，超增压 560kW，百公里加速成绩却已经比 Carrera GT 快了 1.1s。在上海保时捷体验中心的赛道上，我用 240fps 的慢动作记录下了 Taycan Turbo S 的起跑过程，电门到底，先是前轮开始转动，车尾随即下压，后轮亦开始转动，慢镜头回放压根看不出任何的打滑，随即就好像有一条无形的被绷紧的橡皮筋，把 Taycan Turbo S 给弹射出去；换我坐在驾驶席上，同样地电门到底，尽管有异常充足的心理准备，明白这车加速比我之前所试驾的 720hp 超级跑车还要快，可从来没觉得百公里加速是这么漫长的：惯性不是把我压在座椅靠背上，也不是往胸口锤了一拳，而是强行给心脏按下了一个暂停键，接下来就是一阵接一阵的眩晕，迄今为止最强悍仿如排山倒海的加速力像要摧毁我的意志，肆意地挥霍着超过 1000Nm 的癫狂扭矩，我甚至有点招架不住这种碾压式的狂暴，是不是该稍微松一下电门了？

Carrera GT

保时捷表示 Taycan 可以实现远高于连续 26 次的频率进行弹射程序，而加速性能不会有任何衰减，我才进行了 4 次，便长吁一口气，跟身旁的教练说，咱们可以换地方体验其他方面的表现了吧？

Taycan Turbo S

绝大部分人也许只是把 Taycan Turbo S 的 2.8s 百公里加速成绩当作茶余饭后的谈资，而连续 26 次的高强度弹射也可以代表保时捷一贯以来对性能可靠性的严苛要求；试驾完也有朋友问我从百公里加速 5 秒进化至 4 秒，从 4 秒进化至 3 秒，最后进入到 3 秒以内，人会有怎么样的感觉？

对于前一个问题，其实虽然今天的内燃机也可以协助 Hypercar（例如最新的 911 Turbo S）跑进 3 秒，但 Taycan Turbo S 完全使用了截然不一样的方式来达成，背后保时捷所作出的技术创新可参考是我在去年所写的深度解读，同时这仅仅是保时捷第一款纯电动车，此时内燃机已经发布了超过 130 年，即便 992 Turbo S 所使用的涡轮增压技术，保时捷也使用了超过 40 年。

第二个问题，应该说我亲眼见证了人类的进步，从前 6 缸发动机跑进 5 秒已是难得，过往这甚至是 8 缸机器的领地，而涡轮技术的发展让一些小跑车凭借 5 缸甚至 4 缸也能实现 4秒的性能，992 Carrera S 区区 450hp 竟然能跑 3.5 秒，但真正突入 3 秒内，譬如这款 Taycan Turbo S ，才真正实现了量变到质变的过程，前文所述的眩晕感，我猜是一辈子也忘不了。一方面惊叹车本身的实力，一方面我仍不禁猜想，电动车有必要这么快么？

确实有必要，保时捷并不只是要打造一款加速超越 911，弯中特性与 718 有异曲同工之妙，底盘舒适度比肩 Panamera 的怪物。 

Taycan 的轴距比 Panamera 稍短 ，跟后者一样，Turbo S 同样可选择后轮转向转向，可 Taycan 重量分布更均匀，重心也较 Panamera 为低，在入弯或者切弯心时往往以为车的尺寸要比 Panamera 小两号，前后轴四个车轮的抓地力状态极为清晰，异常丰富的车体反应可以让驾驶者了然掌握当下速度的高低合适与否，紧急变线时一气呵成的动作以及入弯时车头的坚决与锐利完全再现了 911 与 718 所共有的特性。

离开驾驶者的视角，回到乘员的身上，又能发现它性能以外的另一面。从它的行车表现来看，源自 Panamera 的悬挂经改良后放在了 Taycan 上，前后同样标配三腔式空气悬挂，尽管赛道路面非常平整，尽管我已经把车驶上减速带去切弯，承托 2.3吨的车身的空气悬挂竟有着意想不到的蓬松，比此前多次试驾的 Panamera 更干净和高效。再三验证，没错，底盘舒适度要比 Panamera 更佳。

保时捷 Taycan 是第一款系统电压达到 800 V 的量产车型

800 V 技术现已经入批量生产阶段

正常来说一般的车评会包含车本身的诸多产品点，在 Taycan Turbo S 上包括了特殊的声浪效果、10 活塞 PCCB 碳陶瓷刹车、二个档位的后变速箱、800V 充电技术等等，但继 911 与 Panamera 后第三极的角色，让我重新审视 Taycan。

 Mission E Cross Turismo

还是那句话，为什么保时捷要花费这么大的力气，去设计一个如此复杂和高成本的 J1 平台，却仅推出 Taycan 以及 Taycan Cross Turismo 两个车系？ J1 平台所代表的其实是保时捷的一种态度，在电池受能量密度制约，充电速度受化学配方影响而无解，必须通过堆电池来实现一定续航里程的今天，保时捷依旧把刚刚在勒芒夺冠所领悟到的电机驱动策略、把此前仅在赛道上验证过的技术（800V 充电技术），放在了 Taycan 这样一款民用量产的纯电动车型上。我想说，他们选择了站在一个极高的起点，而在 J1 平台上所获取的经验与成果，同样可以在电气化大潮中让其他产品线获益良多，譬如两年后推出的纯电动版 Macan ，譬如坊间屡有传闻的 718 纯电动版车型。而 Taycan 的推出，本身为保时捷未来的发展争取了非常多的时间。

保时捷开发 Taycan ，正如即将推出的视频我所说的那样，是二次创业。70 年来保时捷所遵循的范式并不外乎：寻找专属于自己的领地，并坚持，坚持，继续坚持。Taycan 看起来则更像是保时捷力图求变的具体例证，当然在它身上你还是可以寻找到许多保时捷品牌的基因，对性能、操控所独有的理解以及把环保概念的重新诠释（内饰可选配的 Olea 环保型真皮、使用回收渔网所制造的 Race-Tex 材料 、工厂碳中和计划等等），但作我看到了保时捷截然不一的视野。

“Taycan 仅仅是保时捷数字化的引子，迎接电气化的潮流，保时捷未来的蓝图绝不仅止于把旗下产品线电气化、车型，更向着高端出行服务供应商的全新角色努力进发”

CEO Oliver Blume 以及董事会成员 Detlev von Platen 曾经在不同的场合表达过类似的意思。如果把车的含义给刨根究底，它最初的属性，亦是为了方便人与物的移动、出行，在数字化时代，出行其实正逐渐成为重要的第三场景，在这崭新的概念下，产品将融为品牌策略的一部分，保时捷是要大幅拓展非产品属性的影响力，过去，您只是想要一款保时捷，但将来，保时捷与它的合作伙伴将渗透到您出行生活的方方面面，这也是保时捷最近联合与波音探索高端城市空中交通市场的一大目的。

试想未来，您完全可以通过灵活的方式租赁保时捷不同的车型，而不需要被残值所约束，而你的支付手段也更丰富（货币数字化），您所得到的服务也比现在所迈出的第一步（充电生态）更多样化，保时捷的产品也不止局限于车（包括在举行的线上卡雷拉杯竞赛），而这仅仅是我所理解的保时捷实现电气化、数字化所带来的很小的一部分积极影响。