说到川崎ZX-10R车系列，就要从ZX-9R说起，而ZX-9R的诞生则是因为在90年代初本田破格将893cc的四缸发动机放在了CB750RR的车架中，从而出现了当年的神车CBR900RR Fireblade，不仅比之前的750cc跑车拥有更强大的动力，车重更是大幅度下降。这让其他三家车厂非常着急，在这个背景下，川崎推出了ZX-9R，我们就从ZX-9R说起，这部分内容较长，会分拆成3篇文章。
在川崎推出ZX-9R的时候，其实已经有两款在售跑车，这就是ZZ-R1100和ZXR750。而ZX-9R可以简单视作为这两款车的综合体，而9R的出现意味着川崎全新的仿赛旗舰亮相。
ZX-9R的动力使用的是899cc的直列四缸发动机，但曲轴箱和变速箱都沿用了ZXR750，而其他发动机部件也是在ZXR750基础上做了修改。而气门摇臂则使用了ZZR1100的部件。整个ZX-9R红线区在12000转，这个数据超过了本田的CBR900RR。化油器则使用了京滨出产的40mmCVKD，搭配的RAM-AIR得10L集气箱，这种配置让整车马力来到了139马力。
作为代表性车款，车架用了铝合金双翼梁设计，而后摇臂则是铝合金材质铸造。悬挂选择了KYB，前43mm倒置减震，后分离式气瓶中置减震，而且前后全段可调。刹车则是Tokico提供，前双盘对向四活塞，后单活塞卡钳，整车重量242kg。虽然动力不俗，但ZX-9R太重了，这让它更适合街道上骑行，要下赛道还是先减重吧。
1996年 ZX-9R 141马力
川崎在1996年对ZX-9R作了小幅度升级，最大马力提升了2匹。而这次的升级主要为了提升车辆操控性，从而更换了后悬挂连杆和弹簧，并对变速箱进行了强化。另外就是将上一代的前四活塞卡钳升级到了6活塞卡钳，最后一点改变就是增加了后座扶手，以上的这些改变让车重再次增加了3kg。
时间来到了1998年，尽管发动机缸径和冲程并没有改变，但川崎对其他动力相关的配件做了更新：将原本的液压离合器换成了钢丝，取消了原有的平衡轴；并将凸轮位置感应器放到了排气凸轮轴上面，虽然凸轮位置感应器的主要使用在电喷车款上，但对于依旧采用化油器的ZX-9R而言，这或许是川崎为了之后的电喷化做的准备。
另外，为了让车身减重。川崎将ZX-9R的后摇臂重新进行了设计，而且为了提高操控灵活度，将轴距缩短了30mm来到了1410mm。前后的轮毂也重新设计，制动刹盘尺寸也减小，而全新的46mm倒置减震重量也更轻，而且阻尼更软。后减震则更为更轻更精巧的气瓶设计。而这一系列的优化让整车重量减少了30kg，直接来到了210kg，而车重减少带来的操控和加速体验是立竿见影的，这也是车辆在动力没变化的情况下马力提升的原因。
进入千禧年之后，川崎给ZX-9R换了全新的外观。最大的不同从单眼大灯改成了双眼大灯设计。而且大灯下方的进气口改为了RAM-AIR进气口。
动力上同样做了调整，换上了来自京滨的CVRD 40mm的化油器和重新设计的进气凸轮，这样做直接提升了发动机的压缩比；而在车架部分，对摇臂轴和前后轮轴的口径进行了加大，用来提高刚性；悬挂方面，前倒置叉为了减重缩短了行程，而后中置减震的上底座进行了重新设计，用来安置坐高调整器。
这一款算是ZX-9R的末代车款，从外观上看和上一代差别不大，主要是对尾部进行了重新设计，并去掉了后座扶手；前挡泥板用了单片设计，去掉了后视镜托架，让整车看起来更利落。
和上一代一样，这代ZX-9R也同样在发动机部分做了一些变更，使用了比之前小了10%体积的曲轴飞轮，用来提高中低转速扭力。车架方面继续强化了刚性，后摇臂也得到了加强，刚性提升了20%。同时降低了前叉的偏移量，前刹也从对向六活塞卡钳换成了日清的双对向四活塞卡钳。
关于川崎忍者系列摩托的进化史，今天就先聊到这ZX-9R这一代上面。后面还有2部分内容，明天我们继续；如果你喜欢这个系列就请直接关注，同样欢迎留言讨论和分享！
作者：DQ
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