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入华近两年销量一路走低,鲜有问津的CX-8,值不值得可惜?
汽车情报 1634浏览 2020-07-02

“自古美人叹迟暮,不许英雄见白头”。在最长不过百年光阴的人生历程中,容颜、智力会随着年龄变化先盛后衰,美人迟暮、英雄白头在所难免;但对于一家企业而言,若能历经百年沧桑,其技术沉淀、行业地位无疑会达到新的高度,当然,此话的前提是能够保持长久不衰的竞争力。

对于马自达来说,2020年将会成为意义非凡的一年。今年不仅将迎来马自达诞辰100周年,同时也是马自达正式进入“蛰伏”的一年。2022年3月之前不会推出全新车型、专注研发大型车平台及动力系统的决定,旨在于真正实现向“二线豪华品牌”的转型;但是,这一计划在勾勒出宏伟蓝图的同时,也不禁令人捏了一把汗。

图片1.png面对瞬息万变的国内车市,依靠孱弱的车型阵营,马自达能够顺利度过“蛰伏期”吗?即使转型成功,马自达如今的品牌影响力,足以助其栖身“二线豪华阵营”吗?以如今马自达在华旗舰,马自达CX-8(参数|询价)为例,不长不短的近两年在华生涯,显然已经给出了答案。

销量节节败退,旗舰形同虚设

客观来讲,在CX-8尚未进入中国市场之前,长安马自达对其寄予较高期望,且国内车主同样颇为期待,尤其是在2018年这个国内车市下滑的重要节点,CX-8的加入堪称一剂有力的“强心剂”。

图片2.png从销量层面来看,在经过连续多年同比增长、2017年获得年销19.7万辆的“历史新高”之后,长安马自达2018年的销量便来了个“急刹车”,1-10月销量14.0万辆、同比减少2.2%的成绩,虽称得上差强人意,但“金九银十”同比销量的下滑,依旧难掩颓态。因此,早于当年6月份便爆出工信部谍照的CX-8,无疑便成为销量增长的“种子选手”,收获了不少关注。

与大多数新车上市节奏相同,8月底亮相成都车展、12月份正式上市,CX-8入华计划在有条不紊地进行,作为马自达在华销量担当,长安马自达负责铺平CX-8的入华之路,显然也是最好的选择。不过,俗话说得好,“捧得越高,摔得越狠”,正式上市之后,CX-8无论是在销量还是声望方面,均呈现出江河日下的态势,远远低于市场的预估。

图片3.png在整个2019年中,CX-8的全年销量仅为1476辆,平均至每月销量为123辆;而在今年的1-5月中,CX-8的累计销量仅为271辆,月月销量均为两位数的成绩,令其沦为名副其实的“边缘”车型。毫不夸张地说,在如今竞争激烈的车市中,CX-8对于品牌销量的贡献几乎算是“约等于零”,况且,如此销量表现或将直接影响到车主选择,在“恶性循环”之中,为CX-8销量提升增加很多阻力。

当然,需要注意的是,CX-8不仅仅是一款“简单”的车型,作为马自达的SUV旗舰,它的一举一动,均会对品牌形象产生影响。因此,在如此销量表现下,CX-8很难起到提升品牌形象、增强影响力的作用,想要依靠其盈利,自然更是难上加难。形同虚设的“旗舰”,也就失去了它诞生的意义。

产品亮点不足,定价成为硬伤

作为一款中大型SUV,CX-8在车身尺寸、品牌定位等方面保有优势,入华之前,完全有资格剑指大众途昂(参数|询价);不过,上市后所公布的25.88万-33.08万的售价,却有意降维打击中型SUV市场,更像是要对标汉兰达(参数|询价)。然而,正是在“进可攻、退可守”的定位下,CX-8的销量依旧颇为逊色,究其原因,自然与其产品设计有着较大关系。

图片4.png从动力方面来看,身为一款近5米长的7座SUV,CX-8依旧采用与CX-5(参数|询价)同款的2.5L自吸发动机;最大马力192Ps、最大扭矩252N·m的性能,若放在CX-5身上还算绰绰有余的话,但CX-8多少有些力不从心。相较而言,途昂、汉兰达均采用了2.0T发动机,无论是出于面子还是实际需求而言,CX-8每百公里节油1-2L、支持92号汽油的优势均不值一提。

图片5.png可能有人会说,虽然动力表现不佳,但CX-8依靠品牌“操控优势”做背书,难道就不能扳回一局吗?事实上,对于有意选择大7座SUV的车主而言,他们多数情况下并不会在意所谓的“操控乐趣”;相反,行驶平稳、驾乘舒适、空间充裕成为他们最大的要求,而CX-8显然没有足够令人倾心的理由。况且,在魁梧的车身下,CX-8还能发挥出操控优势吗?相信大家都心知肚明。

图片6.png当然,要说影响CX-8销量最为重要的原因,还是得归结于价格方面。正如前不久看到的一位网友评价所言:“对于一款中大型SUV而言,25万-30万的价格并不贵,但是CX-8显然不值这个价。多花5万买一辆拉长加高的CX-5,实在是不值得”。客观地说,笔者对于网友的后半句话不敢苟同,毕竟二者的内部配置、底盘调校有所不同,但是就动力、溢价能力等方面来看,CX-8的表现确实会拉低车主的期望价格,成为其一大“硬伤”。

在华道路坎坷,情怀平淡如水

与其他品牌不同,车主在选择马自达时,或多或少地会受“情怀”二字影响。马自达对操控性能、转子发动机的深耕,对品牌发展规划的执着,形成了独树一帜的风格,能够增加年轻人对其好感。然而,事实证明,“贩卖情怀”不是长久之计,盲目追求高端、脱离用户需求的做法,还是很难获得长远发展。

图片7.png不可否认,在同质化明显的国内车市中,马自达能够坚持“自吸”技术,专注年轻运动的发展路线,确实显得颇为难得,以至于“坚持不降价”的做法,也被看作品牌格调的象征。然而,在这种“执着”的背后,马自达并未将2.0L压燃发动机引进国内,车内空间也因为过于在意流线设计、底盘调校而被压缩,再加上近两年研发涡轮增压、终端售价下调,无疑令品牌公信力受到挑战。

图片8.png当然,趋利避害、顺势而为的做法,确实是一家车企想要长远发展的必备要素,但是转型时机、转型效果的好坏,同样非常重要。就拿CX-8而言,虽说它极大地还原了日版车型的整体设计,动力也由2.2T柴油发动机换成国人相对容易接受的2.5L自吸发动机,但是因为用车习惯、产品侧重的不同,国产CX-8并未延续日版车型在日本本土的销量佳绩,反而更像是途昂、汉兰达等车型的“陪读:占有一席之地,却毫无存在感。

正所谓,“成也萧何败也萧何”,CX-8作为长安马自达旗舰,肩负着宣传品牌形象、提升品牌定位的责任,但就如今的局面而言,CX-8正在出任一个“拖后腿”的角色,尤其是连续一年半仍未换代的做法,无疑有些“江郎才尽”的意味。两年后的马自达能否浴火重生?此时不得不打上一个大大的问号。

结语:正如国人评价马自达为“理工男”一样,单论马自达对于技术钻研的执着、对于运动属性的坚持,值得其他品牌学习借鉴;但是,如果忽视客观环境、只知道“一条路走到黑”的话,无疑又成为人们口中所说的呆板、固执。未来的路,始终都是机会与挑战并存,马自达及CX-8的在华之路,且行且珍惜。

 
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