“自古美人叹迟暮，不许英雄见白头”。在最长不过百年光阴的人生历程中，容颜、智力会随着年龄变化先盛后衰，美人迟暮、英雄白头在所难免；但对于一家企业而言，若能历经百年沧桑，其技术沉淀、行业地位无疑会达到新的高度，当然，此话的前提是能够保持长久不衰的竞争力。

对于马自达来说，2020年将会成为意义非凡的一年。今年不仅将迎来马自达诞辰100周年，同时也是马自达正式进入“蛰伏”的一年。2022年3月之前不会推出全新车型、专注研发大型车平台及动力系统的决定，旨在于真正实现向“二线豪华品牌”的转型；但是，这一计划在勾勒出宏伟蓝图的同时，也不禁令人捏了一把汗。

面对瞬息万变的国内车市，依靠孱弱的车型阵营，马自达能够顺利度过“蛰伏期”吗？即使转型成功，马自达如今的品牌影响力，足以助其栖身“二线豪华阵营”吗？以如今马自达在华旗舰，马自达CX-8(参数|询价)为例，不长不短的近两年在华生涯，显然已经给出了答案。

销量节节败退，旗舰形同虚设

客观来讲，在CX-8尚未进入中国市场之前，长安马自达对其寄予较高期望，且国内车主同样颇为期待，尤其是在2018年这个国内车市下滑的重要节点，CX-8的加入堪称一剂有力的“强心剂”。

从销量层面来看，在经过连续多年同比增长、2017年获得年销19.7万辆的“历史新高”之后，长安马自达2018年的销量便来了个“急刹车”，1-10月销量14.0万辆、同比减少2.2%的成绩，虽称得上差强人意，但“金九银十”同比销量的下滑，依旧难掩颓态。因此，早于当年6月份便爆出工信部谍照的CX-8，无疑便成为销量增长的“种子选手”，收获了不少关注。

与大多数新车上市节奏相同，8月底亮相成都车展、12月份正式上市，CX-8入华计划在有条不紊地进行，作为马自达在华销量担当，长安马自达负责铺平CX-8的入华之路，显然也是最好的选择。不过，俗话说得好，“捧得越高，摔得越狠”，正式上市之后，CX-8无论是在销量还是声望方面，均呈现出江河日下的态势，远远低于市场的预估。

在整个2019年中，CX-8的全年销量仅为1476辆，平均至每月销量为123辆；而在今年的1-5月中，CX-8的累计销量仅为271辆，月月销量均为两位数的成绩，令其沦为名副其实的“边缘”车型。毫不夸张地说，在如今竞争激烈的车市中，CX-8对于品牌销量的贡献几乎算是“约等于零”，况且，如此销量表现或将直接影响到车主选择，在“恶性循环”之中，为CX-8销量提升增加很多阻力。

当然，需要注意的是，CX-8不仅仅是一款“简单”的车型，作为马自达的SUV旗舰，它的一举一动，均会对品牌形象产生影响。因此，在如此销量表现下，CX-8很难起到提升品牌形象、增强影响力的作用，想要依靠其盈利，自然更是难上加难。形同虚设的“旗舰”，也就失去了它诞生的意义。

产品亮点不足，定价成为硬伤

作为一款中大型SUV，CX-8在车身尺寸、品牌定位等方面保有优势，入华之前，完全有资格剑指大众途昂(参数|询价)；不过，上市后所公布的25.88万-33.08万的售价，却有意降维打击中型SUV市场，更像是要对标汉兰达(参数|询价)。然而，正是在“进可攻、退可守”的定位下，CX-8的销量依旧颇为逊色，究其原因，自然与其产品设计有着较大关系。

从动力方面来看，身为一款近5米长的7座SUV，CX-8依旧采用与CX-5(参数|询价)同款的2.5L自吸发动机；最大马力192Ps、最大扭矩252N·m的性能，若放在CX-5身上还算绰绰有余的话，但CX-8多少有些力不从心。相较而言，途昂、汉兰达均采用了2.0T发动机，无论是出于面子还是实际需求而言，CX-8每百公里节油1-2L、支持92号汽油的优势均不值一提。

可能有人会说，虽然动力表现不佳，但CX-8依靠品牌“操控优势”做背书，难道就不能扳回一局吗？事实上，对于有意选择大7座SUV的车主而言，他们多数情况下并不会在意所谓的“操控乐趣”；相反，行驶平稳、驾乘舒适、空间充裕成为他们最大的要求，而CX-8显然没有足够令人倾心的理由。况且，在魁梧的车身下，CX-8还能发挥出操控优势吗？相信大家都心知肚明。

当然，要说影响CX-8销量最为重要的原因，还是得归结于价格方面。正如前不久看到的一位网友评价所言：“对于一款中大型SUV而言，25万-30万的价格并不贵，但是CX-8显然不值这个价。多花5万买一辆拉长加高的CX-5，实在是不值得”。客观地说，笔者对于网友的后半句话不敢苟同，毕竟二者的内部配置、底盘调校有所不同，但是就动力、溢价能力等方面来看，CX-8的表现确实会拉低车主的期望价格，成为其一大“硬伤”。

在华道路坎坷，情怀平淡如水

与其他品牌不同，车主在选择马自达时，或多或少地会受“情怀”二字影响。马自达对操控性能、转子发动机的深耕，对品牌发展规划的执着，形成了独树一帜的风格，能够增加年轻人对其好感。然而，事实证明，“贩卖情怀”不是长久之计，盲目追求高端、脱离用户需求的做法，还是很难获得长远发展。

不可否认，在同质化明显的国内车市中，马自达能够坚持“自吸”技术，专注年轻运动的发展路线，确实显得颇为难得，以至于“坚持不降价”的做法，也被看作品牌格调的象征。然而，在这种“执着”的背后，马自达并未将2.0L压燃发动机引进国内，车内空间也因为过于在意流线设计、底盘调校而被压缩，再加上近两年研发涡轮增压、终端售价下调，无疑令品牌公信力受到挑战。

当然，趋利避害、顺势而为的做法，确实是一家车企想要长远发展的必备要素，但是转型时机、转型效果的好坏，同样非常重要。就拿CX-8而言，虽说它极大地还原了日版车型的整体设计，动力也由2.2T柴油发动机换成国人相对容易接受的2.5L自吸发动机，但是因为用车习惯、产品侧重的不同，国产CX-8并未延续日版车型在日本本土的销量佳绩，反而更像是途昂、汉兰达等车型的“陪读：占有一席之地，却毫无存在感。

正所谓，“成也萧何败也萧何”，CX-8作为长安马自达旗舰，肩负着宣传品牌形象、提升品牌定位的责任，但就如今的局面而言，CX-8正在出任一个“拖后腿”的角色，尤其是连续一年半仍未换代的做法，无疑有些“江郎才尽”的意味。两年后的马自达能否浴火重生？此时不得不打上一个大大的问号。

结语：正如国人评价马自达为“理工男”一样，单论马自达对于技术钻研的执着、对于运动属性的坚持，值得其他品牌学习借鉴；但是，如果忽视客观环境、只知道“一条路走到黑”的话，无疑又成为人们口中所说的呆板、固执。未来的路，始终都是机会与挑战并存，马自达及CX-8的在华之路，且行且珍惜。