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两田的混动更劲,还是比亚迪汉DM更强?说一说混动的三种境界
功夫AUTO 2470浏览 2020-07-11

前不久比亚迪汉(参数|询价)正式开始了预售,混动DM版本非常扎眼,前脸与EV版本略有不同,毕竟有发动机需要进气,不能采用封闭式格栅设计。

系统最大马力达到436匹,峰值扭矩高达650Nm,百公里加速时间4.7秒,几项动力核心参数基本都是插电混动顶尖,当然23万的价格,也是国产混动天花板了。

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比亚迪作为国内顶尖的新能源厂商,它的混动和丰田本田有什么不同呢?把汉DM(参数|询价)拿来和雅阁(参数|询价)锐混动以及凯美瑞(参数|询价)双擎PK,是否有优势呢?

1、凯美瑞混动,油为主,最极致的热效率

丰田是最早研究混动技术的车企之一,从1997年第一代普锐斯上市开始,丰田THS混动系统的架构就基本确立了,剩下的就是在这套架构上修修补补。

丰田的架构搭建逻辑非常简单,首先为什么要做混动。在那个年代,首当其冲的肯定是为了省油,因为当时还没有现在这么严苛的法规,也没有夸张的补贴,排放、积分这些都是次要的。

首先得让消费者有足够的理由接纳它,而省油,是消费者最容易接纳的理由之一,选择的也是普锐斯这样一款小车,也是因为这个级别的消费者对于油耗更敏感。

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丰田这套系统的核心是由两部电机组成的E-CVT结构,虽然也叫CVT,其实和日系普遍用的一个钢带在两个锥轮间移动的CVT变速箱没啥直接关系,丰田叫这个名字估计更多的是取其无级变速的意思。

这两部电机都是既可以当发电机也可以当电动机,电机1负责发动机启动,然后就是给动力电池充电。电机2负责一些工况发动机驱动,然后还有能量回收的工作,当然它们在一些工况下也可以协同工作。

总体而言丰田这套系统的逻辑就是,发动机运转效率不高的那些区间,比如启动呀、倒车呀、低速走走停停呀,电机介入拉一把。

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有了电机的加持,发动机也解放了,尽可能往高效率做,在性能方面则可以做一些让步,同样是2.5L发动机,混动发动机采用的是阿特金森循环。

凯美瑞双擎上用的2.5L Dynamic Force Engine混合动力发动机热效率高达41%,,作为一款中型轿车,综合油耗只有4.1L/100km。

而且混动车真的是谁开谁知道,起步阶段由电机驱动,不仅起步更快捷不突兀,NVH表现也更好。新一代系统加速时发动机介入感也不强烈,带来强劲而又平顺的动力输出感受。

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最关键的是,市区代步可以给人带来更大的满足感,当其他车面对拥堵油耗蹭蹭往上涨时,凯美瑞双擎车主可以泰然自若,而且电机拉动的频繁启停更加轻松。

混动给用户带来的意义,除了足够长的时间段可以省回“油钱”之外,更大的意义还是享受新科技的快感,以及驾驶感受的提升。

2、雅阁混动,电为主,畅享风驰电掣

本田搞混动实属无奈,毕竟“老邻居”丰田实在不好惹,两者相互竞争60多年,早已知根知底。

丰田做什么,本田是一定要跟进的,毕竟丰田可以和大众合作,把爱信6AT变速箱卖给爱信,但对本田绝对不会那么客气。

丰田在研发THS系统时布下了大量的专利陷阱,避免本田在混动这块大蛋糕上分一杯羹。

作为诞生在赛道上的品牌,本田最擅长的就是在极限状况下不断磨练自己的技术,既然丰田把油为主的路线堵死了,那干脆搞一套属于自己的混动系统。

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本田这套系统其实类似于现在的增程式混动系统,发动机-发电机-电池-逆变器-电机-后轴串联,也就是发动机主要功能就是驱动发电机给电池充电,电机驱动车辆运行。

和增程式混动不同的是,本田加入了一个专门的离合器,发动机也可以直接驱动车辆,当然主要是在高速时运行,解决增程式混动车型高速效率低的问题。

既然是类增程式的结构,对于电动机和电池的要求自然更高。雅阁锐混动采用的双电机系统驱动电机最大扭矩可以达到315Nm,最大功率达到135kW,而油电混动的综合功率可以达到158kW,这个动力输出已经接近迈腾(参数|询价)/帕萨特(参数|询价)的2.0T EA888高功的功率。

而本田也准备了大容量的三元锂电池给这套系统保驾护航,相比丰田的镍氢电池能量密度更高。

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雅阁锐混动开起来更像一款电动车,毕竟绝大部分工况其实都是电驱动为主,起步更加轻快,中段提速迅猛,再加上这一代雅阁又进一步压低了座位位置和脚跟位置,整体操控感受更加突出。

从雅阁锐混动的市场表现来看,本田的这套系统可谓大获成功,并且在第三代i-MMD推出之际,在销量上已经和凯美瑞双擎旗鼓相当。

最近本田还在凌派(参数|询价)上搭载了全新的1.5L混动系统,看来是野心勃勃想挑战老大哥的地位。

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3、汉DM,油电并立,驾享油电交融

两田的混动系统虽好,但有个致命的弱点,那就是不能上绿牌。嗯,猜猜当时制定绿牌政策和补贴的研究组费了多少心思,才通过细分法则把两田的HEV排除在外了。

那如果既想要享受电动车的乐趣,又不想受到里程焦虑的困扰,还想要用绿牌的用户怎么办呢?答案是插电混动车型。

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比亚迪汉DM就是插电混动车型中的杰出代表,这丝毫不奇怪,毕竟它是世界第二大汽车生产商,而特斯拉并不做混动。

而且比亚迪对于插电混动的研发也源远流长,2008年比亚迪就量产了世界上第一款插电式混合动力车F3 DM,当然这款车完成度不算高,只能算是一次伟大的尝试。

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如今比亚迪的DM技术已经发展到了第三代,已经跳脱出了传统插电混动的概念,不再只是给用户提供一个绿牌,单是当油车用,而是充分展现油电交融的魅力。

汉DM搭载了最新的DM-p技术,新加入的高压BSG电机可以直接启动发动机,实现了智能启停、辅助换挡、急加速助力等功能,这都是传统燃油车的“顽疾”。

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传统燃油车的智能启停饱受诟病,极为影响驾驶体验,汉DM直接用电机接管启停功能,让电机来随叫随到,就没有传统燃油车启停的烦恼了。

而传统燃油车容易出现的换挡顿挫问题,电机的加入也很大程度缓解,让换挡过程更加顺滑。加速助力就不用说了,毕竟这可是一辆百公里加速4.7秒的中大型旗舰轿车。

汉DM实现了燃油驱动、EV、HEV三种驾驶模式融合,既能使用纯燃油驱动,也能纯电驱动,也能像两田一样油电混动,并且HEV强混模式还能串并联切换,将驾驶体验推向制高点。

4、功夫拍案

有人说混动注定只是一个过渡的方案,但毫无疑问,在电池技术取得大的突破之前,混动也是一个相当不错的选择。既节能环保,驾驶体验出色,也不用那么为充电烦恼。

凯美瑞双擎给我们展示了在混动技术的加持下,极致热效率的燃油车是什么样的;雅阁锐混动则在节能的同时,也拥有不错的驾驶体验;作为中国新能源领军者的比亚迪,则通过汉DM为用户带来油电交融的体验。

三者各有优势,当然,在可靠性方面我还是投凯美瑞双擎一票,毕竟装机量最大,技术最成熟。

你会选择哪一款呢?

 
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