两田的混动更劲，还是比亚迪汉DM更强？说一说混动的三种境界

前不久比亚迪汉正式开始了预售，混动DM版本非常扎眼，前脸与EV版本略有不同，毕竟有发动机需要进气，不能采用封闭式格栅设计。

系统最大马力达到436匹，峰值扭矩高达650Nm，百公里加速时间4.7秒，几项动力核心参数基本都是插电混动顶尖，当然23万的价格，也是国产混动天花板了。

比亚迪作为国内顶尖的新能源厂商，它的混动和丰田、本田有什么不同呢？把汉DM拿来和雅阁锐混动以及凯美瑞双擎PK，是否有优势呢？

1、凯美瑞混动，油为主，最极致的热效率

丰田是最早研究混动技术的车企之一，从1997年第一代普锐斯上市开始，丰田THS混动系统的架构就基本确立了，剩下的就是在这套架构上修修补补。

丰田的架构搭建逻辑非常简单，首先为什么要做混动。在那个年代，首当其冲的肯定是为了省油，因为当时还没有现在这么严苛的法规，也没有夸张的补贴，排放、积分这些都是次要的。

首先得让消费者有足够的理由接纳它，而省油，是消费者最容易接纳的理由之一，选择的也是普锐斯这样一款小车，也是因为这个级别的消费者对于油耗更敏感。

丰田这套系统的核心是由两部电机组成的E-CVT结构，虽然也叫CVT，其实和日系普遍用的一个钢带在两个锥轮间移动的CVT变速箱没啥直接关系，丰田叫这个名字估计更多的是取其无级变速的意思。

这两部电机都是既可以当发电机也可以当电动机，电机1负责发动机启动，然后就是给动力电池充电。电机2负责一些工况发动机驱动，然后还有能量回收的工作，当然它们在一些工况下也可以协同工作。

总体而言丰田这套系统的逻辑就是，发动机运转效率不高的那些区间，比如启动呀、倒车呀、低速走走停停呀，电机介入拉一把。

有了电机的加持，发动机也解放了，尽可能往高效率做，在性能方面则可以做一些让步，同样是2.5L发动机，混动发动机采用的是阿特金森循环。

凯美瑞双擎上用的2.5L Dynamic Force Engine混合动力发动机热效率高达41%,，作为一款中型轿车，综合油耗只有4.1L/100km。

而且混动车真的是谁开谁知道，起步阶段由电机驱动，不仅起步更快捷不突兀，NVH表现也更好。新一代系统加速时发动机介入感也不强烈，带来强劲而又平顺的动力输出感受。

最关键的是，市区代步可以给人带来更大的满足感，当其他车面对拥堵油耗蹭蹭往上涨时，凯美瑞双擎车主可以泰然自若，而且电机拉动的频繁启停更加轻松。

混动给用户带来的意义，除了足够长的时间段可以省回“油钱”之外，更大的意义还是享受新科技的快感，以及驾驶感受的提升。

2、雅阁混动，电为主，畅享风驰电掣

本田搞混动实属无奈，毕竟“老邻居”丰田实在不好惹，两者相互竞争60多年，早已知根知底。

丰田做什么，本田是一定要跟进的，毕竟丰田可以和大众合作，把爱信6AT变速箱卖给爱信，但对本田绝对不会那么客气。

丰田在研发THS系统时布下了大量的专利陷阱，避免本田在混动这块大蛋糕上分一杯羹。

作为诞生在赛道上的品牌，本田最擅长的就是在极限状况下不断磨练自己的技术，既然丰田把油为主的路线堵死了，那干脆搞一套属于自己的混动系统。

本田这套系统其实类似于现在的增程式混动系统，发动机-发电机-电池-逆变器-电机-后轴串联，也就是发动机主要功能就是驱动发电机给电池充电，电机驱动车辆运行。

和增程式混动不同的是，本田加入了一个专门的离合器，发动机也可以直接驱动车辆，当然主要是在高速时运行，解决增程式混动车型高速效率低的问题。

既然是类增程式的结构，对于电动机和电池的要求自然更高。雅阁锐混动采用的双电机系统驱动电机最大扭矩可以达到315Nm，最大功率达到135kW，而油电混动的综合功率可以达到158kW，这个动力输出已经接近迈腾/帕萨特的2.0T EA888高功的功率。

而本田也准备了大容量的三元锂电池给这套系统保驾护航，相比丰田的镍氢电池能量密度更高。

雅阁锐混动开起来更像一款电动车，毕竟绝大部分工况其实都是电驱动为主，起步更加轻快，中段提速迅猛，再加上这一代雅阁又进一步压低了座位位置和脚跟位置，整体操控感受更加突出。

从雅阁锐混动的市场表现来看，本田的这套系统可谓大获成功，并且在第三代i-MMD推出之际，在销量上已经和凯美瑞双擎旗鼓相当。

最近本田还在凌派上搭载了全新的1.5L混动系统，看来是野心勃勃想挑战老大哥的地位。

3、汉DM，油电并立，驾享油电交融

两田的混动系统虽好，但有个致命的弱点，那就是不能上绿牌。嗯，猜猜当时制定绿牌政策和补贴的研究组费了多少心思，才通过细分法则把两田的HEV排除在外了。

那如果既想要享受电动车的乐趣，又不想受到里程焦虑的困扰，还想要用绿牌的用户怎么办呢？答案是插电混动车型。

比亚迪汉DM就是插电混动车型中的杰出代表，这丝毫不奇怪，毕竟它是世界第二大汽车生产商，而特斯拉并不做混动。

而且比亚迪对于插电混动的研发也源远流长，2008年比亚迪就量产了世界上第一款插电式混合动力车F3 DM，当然这款车完成度不算高，只能算是一次伟大的尝试。

如今比亚迪的DM技术已经发展到了第三代，已经跳脱出了传统插电混动的概念，不再只是给用户提供一个绿牌，单是当油车用，而是充分展现油电交融的魅力。

汉DM搭载了最新的DM-p技术，新加入的高压BSG电机可以直接启动发动机，实现了智能启停、辅助换挡、急加速助力等功能，这都是传统燃油车的“顽疾”。

传统燃油车的智能启停饱受诟病，极为影响驾驶体验，汉DM直接用电机接管启停功能，让电机来随叫随到，就没有传统燃油车启停的烦恼了。

而传统燃油车容易出现的换挡顿挫问题，电机的加入也很大程度缓解，让换挡过程更加顺滑。加速助力就不用说了，毕竟这可是一辆百公里加速4.7秒的中大型旗舰轿车。

汉DM实现了燃油驱动、EV、HEV三种驾驶模式融合，既能使用纯燃油驱动，也能纯电驱动，也能像两田一样油电混动，并且HEV强混模式还能串并联切换，将驾驶体验推向制高点。

4、功夫拍案

有人说混动注定只是一个过渡的方案，但毫无疑问，在电池技术取得大的突破之前，混动也是一个相当不错的选择。既节能环保，驾驶体验出色，也不用那么为充电烦恼。

凯美瑞双擎给我们展示了在混动技术的加持下，极致热效率的燃油车是什么样的；雅阁锐混动则在节能的同时，也拥有不错的驾驶体验；作为中国新能源领军者的比亚迪，则通过汉DM为用户带来油电交融的体验。

三者各有优势，当然，在可靠性方面我还是投凯美瑞双擎一票，毕竟装机量最大，技术最成熟。

你会选择哪一款呢？