作者：褚韵文

汽车产品中使用动物来命名车型的不见少数，无非是想告诉大家车辆就像其名字一样，在某些领域拥有独到的本领。山猫，猫科动物，身体粗壮，四肢矫健，擅于攀爬，这是词条中对于山猫的描述。能够配的上这个名字的车，想必也是个能在极度恶略环境下生存的选手。

我们所说的山猫正是三菱的帕杰罗。第一代车型诞生自1982年，起初这款车更多的是实现其“工具”的属性，短小的非承载式车身、梯形大梁能够应付非常多的复杂路况。随后为了满足更加多样化的需求，逐渐开发了五门长轴版等车型，同时车辆的内装也得到提升。

来到九十年代，帕杰罗也带来了第二代车型，这一代车型最重要的变化就是搭载了三菱的超选四驱系统，这也是帕杰罗在当时以至于未来最引以为傲的配置。

在无数越野迷心中，“山猫”可以说是殿堂级的存在。自1983年，帕杰罗便是达喀尔赛事的常客。12次取得桂冠、2001-2007年史无前例的7连冠。在当时可以说是达喀尔拉力赛场上的绝对霸主，同时也收获了无数越野粉丝的青睐。

这一次我们体验的是帕杰罗的第四代车型，诞生自2006年，2019款车型在三方面进行了升级，首先是外观，全新的中网使用了更多的镀铬处理，并且在车身拉花、电镀后尾灯罩、尾部装饰条、后备胎罩等方面做出了更贴近现代感与城市感的处理。

2019款帕杰罗外观展示

其次，车辆内部增添了腾讯车联ALL IN CAR，可以实现智能出行场景化主动服务、个性化内容分发与推荐、车主社交服务、智能语音服务等功能；无线充电、方向盘按键唤醒、面板按键快速静音、快速倒车、倒车影像等功能的加入也让这台车更贴近我们的日常用车习惯，增添实用性与便利性。

越野，才是“山猫”的看家本领

我们在前面说到了帕杰罗在车辆外观、内装方面做出了更多面向城市驾驶的提升，但是不可否认的是它终究是一台硬派越野车，再怎么改也无法掩盖它与生俱来的野性。

帕杰罗搭载的6G72 3.0升V6发动机大家已经再熟悉不过了，多年的服役时间已经证明了其出色的可靠性，这一点对于一台越野车来说尤为重要。SOHC（单顶置凸轮轴）技术，结构简单、故障率低、耐用性强，在低转速驾驶情境下也保证高扭矩输出。

与发动机配合的还是那台INVECS-II 5速自动变速器。与引擎的默契程度自不用说，自动模式下也能够比较好的领悟驾驶者的意图。

通常我们认为硬派越野车一定要使用非承载式车身，但是帕杰罗使用的是内置型梯形结构车架承载式车身，其实大家并不需要去纠结这个事情，这是三菱在上世纪九十年代末在第三代帕杰罗身上做出的决定，经过这么多年的使用与验证，其可靠性与越野性能完全不必担心，这一底盘结构也不是硬派越野向舒适性的妥协。

帕杰罗的车身强度几乎是旧梯形框架车的三倍，抗弯与抗扭刚性也有大幅提升，山路行驶底盘整体感强，重心平稳，能够过滤多余路噪。配合前双横臂独立悬挂和后多连杆独立悬挂，尤其在转弯行驶时，每个车轮都可以独立上升、下降和转动，使轮胎更紧密贴合路面，获得更好的稳定性。这一点我们在宜良六十八道拐驾驶时也得到了验证。

上面我们简单说了说帕杰罗的公路表现，虽然能够感受到车辆为舒适性做了很多的努力，但是它终究是一台硬派越野，当你把帕杰罗开到非铺装路面或是越野场地，车辆便会给你另一种完全不同的驾驶感受，就像把一条鱼放归到水里一样，立刻变得精神起来。

帕杰罗越野体验

交叉轴是能最直接反映车辆四驱系统的一项测试，此次场地中的交叉轴难度还是挺高的。帕杰罗采用第二代超选四驱系统，在速度为100km/h以下时，可以在2H、4H和4HLc模式之间进行切换，随时根据需求提供高速公路行驶性能或越野牵引力。

4HLC和4LLC则用于不良或恶劣的非铺装路面，后者可以放大扭矩输出，两种情况下前后轮的扭矩输出比固定为50：50，保证车轮动力平衡。对于越野场地的交叉轴，驾驶者只需要稳住油门，调整好方向，车辆便会非常轻松通过。

车身重心更接近整车中心部位，对于车辆的安全性能和操控性都有保证。235mm的离地间隙配合36.6°最大接近角和25°最大离去角，让车辆在恶劣道路上拥有强大通过性。值得一提的是，通过扭矩放大，车辆在爬坡过程中非常轻松，甚至都很难听到发动机的“嘶吼”。

帕杰罗搭载了同级SUV中都极少配备的后差速器锁止机构，在极端苛刻的越野路况下，通过提供必需的牵引力和操纵，防止车轮打滑或陷入难以预测的状况。如果大家想更多地了解帕杰罗的越野表现，请大家点击文中嵌入的视频，其中为大家记录了整个越野项目的全过程。

总 结

2019款帕杰罗除了延续了此前出色的越野能力外，给我留下最深刻的印象就是它的性价比，三十万出头能够买一台进口越野车或许对众多越野迷来说有着非常大的吸引力。对于这样一款在历史上写满荣誉的车型，配合更加实惠的价格，或许是众多消费者更加务实的选择。