都别争了，这才是迈凯伦F1的正统继任者

迈凯伦F1的出现统治了上世纪最后十年的车坛，在1997年停产后，人们一直在找寻它的下一任继任者。有人说是P1，因为这是继F1之后迈凯伦推出的旗舰定位的超跑，但V12发动机和中置座舱布局的缺失让它的血统大打折扣；有人说是Speedtail，因为这是迈凯伦再一次使用经典的中置座舱布局，但说实话，这辆“功能单一”、只为冲击极速而生的超跑很难和自己前辈的全面定位相匹敌。

迈凯伦Speedtail

面对外界争夺宝座的愈演愈烈，迈凯伦F1之父——戈登·穆雷带来了自己的最新作品：GMA（Gordon Murray Automotive）T.50。说实话，当我第一眼看到T.50，竟然有一种似曾相识的感觉：这不是丰田MR2吗？就这？

GMA T.50

丰田MR2

不过千万不要被T.50的前脸所迷惑，它继承了所有来自“爸爸”的外形基因：短小的车头，超大的前挡风玻璃，带小窗的侧窗，鸥翼门，极短的后悬，还有那经典的中置驾驶室。在动力配置上，它依然遵从着父辈的传统，一台自然吸气V12发动机，还有，你没看错，一台手动6速序列式变速箱。

和F1一样，这台发动机依然是“借”来的，来自考斯沃斯，不过只有如V8发动机3.9升的排量。和如今主流的动辄8，900匹的双涡轮的发动机相比，这台小排量发动机只有650马力，但自然吸气带来的线性输出和超快响应是涡轮发动机无法比拟的。它的红线转速达到了12100转/分，妥妥的方程式级别。更令人不可思议的是，它的转速响应是28400转/秒，从怠速到红线只需要0.3秒，0.3秒！这台精巧的发动机也因此成为了响应最快的V12发动机。

来自考斯沃斯的V12发动机

除了令人瞠目结舌的发动机，T.50的空气动力学设计同样独树一帜。尾部中央直径达40厘米的风扇是T.50最具辨识度的设计，让人联想起70年代末一级方程式赛场上的“风扇车”，其原理就是利用风扇快速抽取赛车底部的气流以达到类似真空的效果，使赛车牢牢被“吸”在地面，提高过弯的速度。虽然FIA很快禁止了这个地面效应的设计，但这个激进的设计却在40年后重新出现在了T.50身上。相比初代的风扇，T.50还辅以类似帕加尼Huayra上的独立分体可动式尾翼和带有阀门开关的扩散器。在三者的相互配合下，整车被分为了6个不同的驾驶模式，简单点来说，它既能在制动时多产生一倍的下压力以减少制动距离，也可以在高速巡航时减少12.5%的阻力。

作为汽车设计大师，戈登·穆雷的造车哲学显得十分与众不同。从设计F1开始，他就采用小团队进行研发，自己包揽了从外形到变速箱壳体一系列的设计工作，妥妥的全才。F1诞生的初衷是成为一台可以日常使用的高性能超跑，可以用作买菜车，也可以是攻坚赛道的利器。而打造这台T.50的目的也不是为了冲击各项记录，而是成为一台真正的驾驶者之车。许多当年在F1上留下的瑕疵经过穆雷大师多年的酝酿，在这台T.50上已经得到了解决。和如今超跑夸张的设计和超大的尺寸相比，T.50显得十分“素”，没有极端的外观套件，整车的投影大小和保时捷718几乎一致。“我不想让T.50的设计在未来5到10年后就显得落伍，而是回归美学。现今超跑的设计在互相攀比，未来5到10年后，这些夸张的车身套件也许就会过时了。”穆雷说道。

对于小排量V12发动机的追求也让T.50独树一帜。“我想要回归60年代那种精致的小排量V12，这其中最著名的就是法拉利250上的那台3升V12发动机。如今的排量竞赛也让我难以理解，我不懂为什么要在车里安上7升，8升的发动机。事实上，你根本不必在一台很轻的车上装一个这么大的发动机。”这就是为什么T.50的车重被严格控制在了1000公斤以下，确切来说是986公斤，和路特斯Exige一个级别。

T.50从立项之初到今天，150人的研发团队走过了仅仅18个月的时间。在未来18个月后，T.50将量产交付客户。对于超跑来说，短短3年的研发时间简直不可思议。在穆雷眼里，F1并不是一辆完美的车，或许T.50就是那个终极的答案。